为促进能源节约，提高资源利用率，降低污染排放，建设资源节约型道路运输行业，根据《市交通系统节能减排行动实施方案》和《市道路运输行业节能减排工作实施方案》要求，结合行业实际，制定本方案。

　　坚持科学发展观，着力建设资源节约型、环境友好型社会，是我国的一项基本国策。道路运输业作为基础性、服务性行业，为国民经济发展提供了有力保障的同时，据资料显示，道路运输油品消耗仅次于制造业，约占全社会油品消耗总量的30%左右，并且能源利用率较低，与国外先进水平相比，平均油耗要高10%-25%，货车百公里油耗更是高出一倍以上。因此，被政府确定为节能减排重点目标之一。

　　通过组织实施行业节能减排考核工作，进一步明确节能减排工作目标任务，落实职责分工，加大相关政策措施力度，对于推动行业节能减排工作深入开展，全面实现节能减排工作目标具有重大意义，因此各单位要切实增强责任感和紧迫感，立足于学习实践科学发展观，保障人民群众根本利益，推进道路运输业又好又快发展的高度，精心组织，强化措施，狠抓落实，不断开创行业节能减排工作新局面。

　　区交通局成立以局主要领导为组长，分管领导为副组长，局办公室、县乡公路管理处、运管所、汽修所为成员的局资源节约工作领导小组。局办公室负责机关、县乡公路管理处负责公路系统、运输管理所负责道路运输企业节能减排的具体工作。领导小组下设办公室（简称“局节能办亿博电竞 亿博官网”），设在汽修所，具体负责我区行业考核的日常督导和组织协调工作，并配合上级主管部门对节能减排工作进行年度考核。公司、交通服务总公司也要制定实施方案、建立相应机构，落实责任。并于年2月12日前将实施方案报局节能办。

　　各道路运输企业要认真履行道路运输行业节能减排主体责任，加强组织领导，落实工作机构，配齐配强专职工作人员，逐步完善目标责任机制，确保经费、人员、措施到位，有计划、有组织、有步骤地推进节能减排工作，力争节能减排工作取得新的成效。

　　为确保完成既定工作目标任务，省厅已将交通运输的节能减排考核工作列入重要议事日程，纳入了对各单位各部门综合考核评价的范畴，明确了考核内容、考核计分与方法，以及奖惩兑现等内容，实行严格的目标考核责任制。

　　考核内容分为节能减排量化目标的完成和节能减排主要措施的落实情况。年全区道路运输行业节能减排的具体量化目标为：

　　3、节能减排主要措施包括：健全组织管理机制；分解和落实任务目标，完善基础工作；宣传贯彻政策法规；开展技术研发，推广示范项目和节能产品；履行监管职责；调整运输结构；执行污染排放标准；工程建设节约；节约型机关建设等方面的内容。

　　考核采取百分制，分为超额完成（95分以上）、完成（80-94分）、基本完成（60-79分）和未完成（59分以下）四个等级。鼓励超额完成量化考核目标，并创新节能减排工作。

　　考核结果在一定范围内予以公布，并作为局对各单位综合考核评价的重要内容和依据。节能减排工作考核结果具有一票否决权，考核结果为完成和超额完成等级的单位，具备行业评先树优的资格，考核结果为未完成等级的单位，取消其行业评先树优资格，并在考核结果公布后一个月内，提出整改措施，形成整改报告，报局节能办。对未制定整改措施或整改不到位的，局节能办予以通报批评。

　　（一）加强宣传，搞好培训。各单位一是通过召开会议或专项培训班，组织相关人员认真学习，全面、准确了解和掌握有关文件要求，认真细致地做好节能减排工作。二是充分利用新闻媒体进行广泛宣传，使节能减排工作深入人心，做到家喻户晓。三是在醒目位置悬挂标语、张贴宣传单，努力营造人人参与节能减排工作的良好氛围。四是局节能办定期不定期组织督导检查，确保我区行业节能减排工作落到实处。

　　通信已经是当前人们生活当中必不可少的方式，但由于一些电站差质量的电网接入，就会对通信的可控性造成很大的影响，在能源的消耗上也比较严重。所以这就要能够加强通信行业节能减排工作的优化。

　　从当前我国通信行业在节能减排的发展现状来看，主要就是在能耗上的增长速度愈来愈快。在通信行业的CO2的排放量逐年增长，并且在速度上也不断的加快。从我国的通信行业在CO2的排放情况来看，每消耗1度电，就会产生两斤的CO2，在能源的消耗上，通信行业就占到了50%左右，并且在速度上也是逐年加快的［1］。在当前社会发展中，人们对通信行业的节能减排的认识也有了进一步的加深，对这一方面的理论研究也已经开始，并有了相应的措施加以实施。

　　当前对通信行业的节能减排措施的实施，要能和当地的发展现状紧密结合，对节能减排工作的实施要能有系统的思想加以支持。在具体的工作思想上，要从网络的运营和综合管理以及营销服务几个层面着手。从网络运营当面就要在机房的维度以及业务维度等层面进行实施。而在综合管理的节能减排方面，就要能够从采购以及办公综合管理层面进行着手。而在营销服务方面就要在电子渠道以及信息化服务等层面进行着手［2］。从多方面进行考虑，并能建立系统的解决思路，这样就能在节能减排的效果上得以良好呈现。

　　从当前我国的通信行业节能减排的发展现状来看，还有诸多层面面临着困境。主要体现在对通信行业的节能减排的意识还不是很强，有的一些企业为实现自身的利益目标，就没有充分顾及节能减排这一问题，在工作意识上不是很强。从而就造成了在能源消耗上比较严重的问题出现。还有是在创新的能力方面还要进一步加强，由于创新能力比较缺乏，就不能将通信行业的技能减排效果得到良好呈现。我国在信息技术的创新方面相对比较差，就是在二次创新的能力上也还有着很大的不足，在各方面的影响因素还比较多［3］。除此之外，对通信行业的节能减排的最大困境就是法律层面的支持力度不强，一些相应的法律还没有得到有效完善。短时期内的节能减排和一些企业的利益就会存在着冲突，而不通过法律层面的加强，就很难实现节能减排的目标。所以在这些发展困境当中，就要能够找准自身的发展瓶颈，并结合具体的原因来加以突破，这样才有利于节能减排目标的实现。

　　对于通信行业的节能减排技术措施的实施，要能从多方面加以重视，在各个方面也要能够得到充分重视，例如在通信网络的设计以及机房的环境和电源设备等方面。都要能得到详细分析，对于当前三大运营商在节能标准上没有统一的问题，就要能充分的认识。加强在通讯设备上的节能减排管理工作的良好有效实施，信号传输通信设备是通信工作的核心功能，也是其耗能的主要来源，所以这就需要在节能减排的工作上加以充分重视，保证工作的进一步深化进行［4］。再者，要能在节能减排的技术层面得到充分重视，在通信机房的主设备层面要进行优化，对网络实施改造以及网络演进，将一些老设备进行及时的替换和缩容量等，通过专业化的技术加以实施，例如虚拟化管理技术。还有是对基站主设备要能进行优化，将硬件节能技术以及软件节能技术等进行应用。从技术层面将工作的效率得以提升，从而就能在能耗上得到有效降低。对通信机房的技术应用层面，精确送风节能技术的应用在作用上将会得到进一步的发挥，能够实现定点以及定量的送冷气，这就对冷气的浪费问题得到了很大程度的降低。对这一技术的应用，能够在能源上节约百分之三十上下［5］。还有是智能同等节能技术的应用，以及对热交换节能技术的应用，在这些节能技术的应用下，都能够将通信行业的节能减排的目标得到有效实现。另外，对电子废弃物要能得到亿博电竞 亿博官网合理化的处理，通信行业的排放量虽然在当前还不是最高，但是在增长的速度上是比较快的。随着电子产品的应用更新频率的不断加快，所产生的废弃物也有着增长，其中就有着诸多的有害物质，这就要对这些废弃物进行科学的处理。如此才能对节能减排的目标实现打下基础。不仅如此，也要能够对通信行业的税收政策上进行优惠，引导以及鼓励电子信息行业在节能技术上的运用，促进对传统技术的转型，这样才能对节能减排工作的进一步实施打下基础。

　　总而言之，对于当前我国的通信行业发展过程中，要能将节能减排技术的应用能灵活的呈现，并要能和实际的发展情况紧密结合。我国的经济发展和资源能源消耗的矛盾在当前日益的严重，所以要能从多个方面进行技术措施的实施，充分保证能源消耗率的降低。此次主要从通信行业的节能减排的现状和思想进行阐述，然后结合实际探究了相应的措施，希望通过此次理论研究，对我国的通信行业的节能减排目标实现有所裨益。

　　［1］张厚明．我国“两化”融合促进节能减排问题研究［J］．发展研究，2014(08)．

　　［2］尤靖．信息化促进节能减排的思考与实践［J］．中国信息界，2014(06)．

　　［4］刘炜．通信行业的节能减排技术研究［J］．电子技术与软件工程，2014(20)．

　　随着社会的工业化程度越来越高，在未来的发展过程中，全世界的经济都会受到气候变化以及低碳发展大环境的影响。在这种大环境影响之下，传统的高能耗、高污染、废物排放量大发展模式势必会向能耗低、污染量低的低碳模式转变与发展。要想在未来一段时间内，继续保持经济的不断向前发展，就必须要构建出一个适合低碳经济发展的经济环境与架构。从根本上来讲，节能减排的低碳式发展模式对于整个社会经济的发展意义重大。它也会让更多的人明确，在利用节能减排促进经济发展的过程中，整个社会、自然环境以及各个企业的发展绝对不是对立的，而更像是一种互相融合、互相促进的关系。

　　在各级政府的大力宣传和相关政策条文的约束下，整个社会都掀起了节能减排的热潮。个人的节能减排的意识增强，学会从一点一滴做起，走低碳环保之路。譬如，尽可能地减少一次性生活物品的使用、尽可能地乘坐公车、随手关灯关水龙头等，这些小事对于整个节能减排工作的大局来说可能微不足道，但是千千万万的个人，用自己的实际行动来支持节能减排工作，肯定会汇聚成很大的力量，促进节能减排工作的顺利开展。

　　作为工程施工行业来讲，各个企业都能够按照中央的要求和指示，对自身的管理模式和盈利结构进行调整，投入了各种高精尖的技术力量，节能减排工作也已经成绩斐然。具体来说，企业的能耗水平逐年下降，各种污染物的排放也得到了很好的控制，单位产品的综合能耗值呈现出了非常明显的下降趋势，综合能耗值已经得到了非常好的控制[1]。

　　笔者注意到，在企业与个人开展节能减排工作过程中，有几个显著的特点需要注意，总结起来如下所述。

　　随着社会经济的发展和大气污染的现状越来越严重，越来越多的工程施工企业意识到节能减排工作的重要性，开始自觉地践行各项节能减排的约定。譬如，早在2004年，国内的各个建筑企业，积极响应《关于在中央企业创建资源节约型企业的倡议》，在全社会都引发了激烈的讨论。除了一些大型企业外，一些中小型企业也自觉地投入到节能减排的生产模式之中，积极地参与到“全民行动，降耗减排”的活动中去，作为中央的大型企业来说，除了发表倡议书，也在内部制订了相当规范、有执行力的节能减排工作目标与措施，起到了非常好的带头作用。

　　值得欣喜的是，绝大多数工程施工企业在开展节能减排活动的过程中，不单单将其作为一个口号，而是积极地落实和践行。笔者作为企业节能工作的主管，在企业内部成立了专门的小组，有专门的负责人和分管负责人。按照相关要求，企业都能根据自身发展的实际情况，制订了有执行力的发展方案，设置了专门的部门，从上到下都投入到节能减排的工作中，节能减排工作开始步入了制度化、体系性的正规化方向上。

　　作为工程施工企业来说，要想完成节能减排任务，就必须要大力推广高新科技，推动技术进步和产业结构的优化升级。正因为此，工程施工行业纷纷将自身生产结构的优化和技术的进步紧紧地融合起来，坚定地淘汰了一批生产工艺落后、污染量排放大、效益低下的设备，依靠科学技术的推动力，引进了一批节能减排的先进设备,如节能电机、节油器、节电器等。条件好的企业还成立了属于自己的科技机构，自主开发了一批新型的技术装备。各个企业纷纷对自己的产业结构进行调整，使节能减排工作拥有了强有力的支撑。作为中央的大型企业来说，也下大力气开展技术创新，研发出了可用于实际生产的新型技术和设备，极力在全社会范围内推广。

　　目前，在开展节能减排的生产过程中，虽然取得了一些成绩，但是存在的问题也不可忽视。譬如，很多地方性的政府与建筑行业对于节能减排工作的重要性并未认识清楚，企业淘汰陈旧高耗设备的节奏过于缓慢，政府对于节能减排缺乏科学合理的激励机制，这些都是当下的主要问题所在。鉴于此，我们必须结合本行业的实际情况，继续采取积极措施，下大力气推进节能减排工作的顺利开展。

　　在节能减排活动开展过程中，企业必须要制定强有力的节能措施来推动各项政策的落实，在思想上转变之后，要保障节能活动的各项实践内容的落实。工程施工行业要根据自身的实际制定详细、有执行力的节能措施，引导全员去学习和贯彻。除此之外，还应该建立与之相匹配的监督小组，引入奖惩机制及措施，对一些节能表现好的个人与组织进行嘉奖；对于一些思想未转变，不重视节能的个人与组织进行惩罚，以帮助他们扭转落后的意识，保障他们能够积极地落实各项节能减排措施[2]。

　　在节能减排工作推广过程中，工程施工行业是最值得尝试的首选，这主要是由于施工过程中，需要大量的机具设备，就会消耗大量的油料以及电能，这对于整个自然环境的危害都是极其严重的。如果利用一些节能型设备，减少油料消耗对大气的污染，节能减排工作才可能顺利开展。譬如，在进行管道安装、送变电安装、金属容器制造、管道穿越的过程中，抛弃原有的那种能耗大、污染多的设备，使用节能性能好的机具设备从而实现节能降耗的有效目的。

　　在管道穿越、管道安装等具体的施工生产过程中，可以采纳的节能方式有很多，譬如，制定详细的环保专项规划设计，对施工工程的设计进行节能层面的优化，除此之外，还需要在工程建设的过程中强化资源的综合利用率，对污染物的排放情况进行严格控制。最后，在具体的办公过程中，也要开展系统化的节能工作。譬如，泥浆回收利用及合理处置、照明灯具规范，规定空调的使用情况、推行无纸化办公等措施。

　　除设计和制定一系列的措施保障施工生产过程的节能工作之外，强化对施工人员和设备操作手的培训也是非常有必要的，通过培训使工作人员拥有节能意识，是保障各项节能工作稳定开展的首要前提。在培训的过程中，一方面要强化施工人员的节能素质；另一方面，还要通过具体的技能培训来实现他们实际工作中各项节能实践的到位。[3]

　　目前，尽管我们在推动节能减排工作中，取得了一些成绩，但是也遇到一系列的问题。无论从哪个角度来看，节能减排都是工程施工行业在发展过程中必须要积极关注的一项重要内容。整个行业要积极地转变思想，充分认识到节能减排对于整个行业长远发展的重要作用，通过一系列的措施，来持久的推动节能减排在行业生产发展中的运用和发展，促进社会经济的可持续、稳定增长。

　　[2]魏楚，杜立民，沈满洪.中国能否实现节能减排目标：基于DEA方法的评价与模拟[J].世界经济，2010,(03)

　　我国建筑能耗的现状是能耗大、能效低，其中建筑围护结构保温隔热普遍较差，外墙和窗户的传热系数为经济发达国家的3～4倍。我国建筑能耗与工业能耗、交通能耗一起被列为重点节能的行业，并且根据发达国家的经验，随着城市发展，建筑将超越工业、交通等其他行业而最终居于社会能源消耗的首位，达到33%左右。发达国家新建建筑单位面积采暖能耗已减少到原来的1/5～1/3，对既有建筑也早已组织了大规划的节能改造。而我国95%以上属于高能耗建筑，单位建筑面积采暖能耗为发达国家新建建筑的3倍以上。如果我国的城市化进程人均建筑能耗接近发达国家的人均水平，就必须消耗全球能源总量的1/4。

　　目前，在施工企业中节能减排工作推行缓慢，较重，深度、广度不足，大多数施工企业采取消极被动的态度面对绿色施工，将绿色施工作为孤立的目标，孤立的为实现这一目标配置资源、衡量投入，甚至采取“务虚”的行为，以应对检查和审核。

　　我国高能耗产业之一的建材行业，在节能减排上存在的问题主要有：首先，很多中小建材企业在观念上对发展生态工业、推进节能减排工作缺乏足够的认识，认为节能减排难操作，投入大，企业收益小，回报周期较长。其次，目前建材行业发展生态工业、推进节能减排工作主要依靠行政手段。适应市场经济要求的节能减排机制尚不健全，能耗、排放监测统计体系还不健全，难以将节能减排目标任务分解到各个建材企业实施有效监督和考核。

　　现阶段是建筑节能减排施行的初期阶段，很多项目和改造由于缺乏资金不能取得预期的效果。各省市有关部门应该制定有关的经济扶持政策，尽可能加大对建筑节能资金的投入，鼓励建筑节能减排工程的开展。各地财政部门也应该严格落实好建筑节能减排的惠民政策，真正加大资金的投入力度，并且建立监督部门，以确保资金的使用绩效，保障有关政策顺利合理实施。

　　政府有关部门要加大建筑节能宣传力度，通过对实例的讲解分析向公众宣传建筑节能减排的原因和必要性，提升公众的建筑节能意识。同时，要建立完善的监督举报制度，鼓励公众对违反节能减排的行为进行举报，并给予一定的奖励。政府必须制定法律以强制实施建筑节能减排策略。各级政府要将建筑节能问题的探讨纳入到国家和各省市的重要议程中，把建筑节能减排的制度保障工作作为首要工作任务，通过对本地区实际情况的研讨，因地制宜地制定相应的配套法律法规。

　　应在建筑的外墙保温、防晒隔热涂料、新型墙体材料、新型采暖等建筑建造的各个环节加大环保节能材料的使用和推广。具体举例如下： 4.3.1、门窗节能

　　外门窗是住宅能耗散失的最薄弱部位，其能耗占住宅总能耗的比例较大，具体措施有：控制住宅窗墙比；提高住宅外窗的气密性，减少冷空气渗透；设置“温度阻尼区”，改善住宅门窗的保温性能。

　　如果墙体材料选择实心粘土砖，其保温性能不能满足相应的设计标准，而内抹灰砖墙，其传热系数超过节能标准值。在节能减排的前提下，空心砖墙及其复合墙体技术逐渐成为主流。

　　在对屋面实施节能的过程中，其一是为了避免屋面重量、厚度过大，屋面保温层通常情况下不宜选择密度较大、导热系数较高的保温材料；其二是为了防止屋面湿作业时，由于保温层大量吸水，进一步降低保温效果，因此屋面保温层不宜选用吸水率大的保温材料。

　　在建筑上，使用太阳能的方式主要包括：被动式太阳能采暖、太阳能供热水、主动式太阳能采暖与空调以及太阳能发电等等。

　　建筑施工处于露天环境当中，必然会对大气造成污染，所以在施工过程中要采取措施把对大气的污染降到最低限度。这就要求在施工前要按照相关法律法规制定详细的计划，在施工过程中制定专项防治规定，并由专业人员负责。具体措施有：水泥等易产生扬尘的细颗粒建筑材料应密闭存放。对大面积的地面、坡面、集中堆放的土方应采用覆盖或固化的降尘措施。施工现场设立垃圾站，垃圾实行分类管理，及时分拣、回收和清运。遇有四级以上大风，不得进行土方回填、转运以及其它可能产生扬尘污染的作业施工。在采用机械剔凿作业时，用局部遮挡、掩盖或采取水淋等防护措施。在沥青熬制过程中，要严格控制温度，不要温度过高。还要加强对施工策划、材料采购和工程验收阶段的控制，对土地保护、可再利用水的收集等工作。

　　目前，全球面临的环境形势愈发严峻，航运业虽然相对友好，但也是全球排放温室气体的大户之一。船舶排放的废气主要有：CO2、CH4、NOx、SOx ，其中船舶排放的CO2总量已超过许多《京都议定书》国家每年温室气体的排放量。特别是其二氧化硫和一氧化二氮的排放量分别占全球排放总量的10%和25%。另外，据2011年IMO的统计数据显示，到2020年，全球航运业的CO2排放量将达到14亿吨。报告预测，随着海运贸易的增长，如果不采取任何措施，船舶温室气体的排放量到2050年将会比2 0 0 7年增加 150%～250%。船舶温室气体减排已经迫在眉睫。

　　面对日益严峻的环境形势，国际法规日趋严格。2008年l0月召开的MEPC第58次会议上提出将新造船CO2设计指数改为新船能效设计指数（EEDI），它是用CO2排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效。EEDI的实施不仅可以带动绿色船舶发展，也对船型设计/推进系统/新材料/新能源等方面提出了更高的要求。

　　在NOx控制排放方面，MAPOL公约附则VI修正案提出了三层标准，在2011年1月1日，IMO（国际海事组织）第二阶段（TierⅡ）已实施，最为严格的TierⅢ则要求：2016年1月1日以后建造的船舶安装的柴油机的NOx排放量必须在下列限制内：

　　另外，北美加利福尼亚州（CA）和欧盟（EU）也对航行于其海域的船舶使用燃油中的含硫量提出要求，且最终目标都是降到0.1% m/m及以下。

　　国内方面，国务院“十二五”节能减排综合性工作方案中提出，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。交通运输部十二五发展规划也明确：到2020年，营运船舶单位运输货物周转量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。

　　我国航运业节能减排起步比较晚，法律法规和管理体制还不健全，缺乏科学完整的节能减排规划方案和相应标准。例如，在航运企业节能减排战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系等方面还不完善，节能监管能力和支撑保障水平有待加强。

　　我国航运公司的一些船舶标准化程度比较低，落后船型多，专业化船舶比例低。我国沿海和内河有很多老旧船舶，不仅带来很大的安全隐患，而且能源效率比较低，造成大量的能源浪费和环境大气污染。

　　很多航运公司的节能意识不强，船舶的节能减排问题没有得到足够的重视。航运企业船舶减排意识不强，很多企业只着眼于短期的经济利益最大化，对于短期内无法产生经济利益的减排先进技术和典型经验，企业积极性不高，一些公司只是片面追求经济效益，忽视环境保护和能源节约。

　　我国航运企业在船舶节能减排方面的技术创新还不够，与国外相比，差距比较大。很多公司在技术创新方面投入的资金很少，对节能减排技术的研发不感兴趣，只想从国外进口，导致我国在技术创新方面的能力不足。当前低碳经济成为热潮，以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为竞争法宝，纵观我国船舶企业，科研投入不足，缺少专业的船舶研发机构，设计能力薄弱，产品开发能力较差，现有船舶产品结构仍然以传统船型为主，与世界船舶市场发展趋势不相匹配。未来随着EEDI的实施，我国造船业将面临更为严峻的现实。

　　喷油嘴的磨损。SOx的排放主要集中在燃油方面，据IMO统计，航运业每年至少要消耗20亿桶燃油，造成了严重的空气污染。目前降低SOX排放主要有四个措施：①使用低硫燃油。但低硫燃油同时也存在着粘度低、闪点低、易挥发、性差等特性，这些特性在船舶传统设计中并未提及，而且低硫燃油价格较贵，目前普遍采取的方法是在不同航区使用不同含硫浓度的燃油，但这也增加了船内油舱布置的设计难度。②从烟气中脱硫。海水冲洗是烟气脱硫的办法之一，它利用海水呈碱性与SO2可溶于海水的基本原理，让排气通过清洗装置、洗涤水溶解SOx，而产生的硫酸利用海水的碱性正好将其中和。此办法可以除去90%的SOx。③寻找替代动力燃料。LNG是目前比较可行的替代燃料。随着燃油价格上涨，LNG的价格优势越来越明显，且LNG燃烧时CO2减排20%-25%，NOx减排量为90%，SOx排放量可减低为0，颗粒减排量达到99%。④减速航行。一般条件下，如果降低航速10%，可以减少船用燃油消耗量及船舶温室气体排放量至少25%，但是降低航速也可能导致主机损坏，增加供应链库存压力、造成集装箱设备短缺、因延迟交货产生法律纠纷等一系列技术、营运问题。而且促使船东们降低航速的真正动力不是减少船舶温室气体排放而源于燃油的价格压力，这就需要政府出台相关的政策，如征收碳税、强制减速等手段，来保持船公司减速航行的积极性。

　　减排NOx的关键在于发动机，据测算，NOx产生的废气中含有95%的NO和5%的NO2+N2。要控制其排放，可以从生成机理和性质两方面进行，一般分为机内燃烧控制技术和机外排气净化技术。机内控制技术主要有燃油乳化、发动机优化等措施，但无法实现零排放，且会降低燃油经济性，所以一般要配合使用机外排气净化技术。目前选择性催化法（SCR）被公认为是最成熟、最有效的措施，它在柴油机NOX排放中的应用在逐步推广。另外，船舶每天排放的NOx中，1/3是船舶停靠在港口时排放的，所以靠港船舶使用岸电是非常好的减排手段。目前世界上一些先进的港口已经开始使用岸电，我国也在青岛港、连云港、深圳港部分码头实施了靠港船舶使用岸电的技术改造并取得了很好的效果。目前主要问题聚焦在立法、相关标准、技术改造成本等方面。

　　碳排放方面，IMO及其成员在全球范围内制定了第一个提高船舶能效和减少海运CO2排放的约束性措施――EEDI，它是IMO在减少CO2排放方面所取得的重大成就，它旨在鼓励船东和设计人员通过节能技术和技术改进，使新造船尽可能达到高的能效标准，预计通过该措施，到2030年CO2排放大约降低25%～30%。为了符合新船能效指数，各国可能会采取降低主机功率、提高主机能效、使用CO2低排放的主机，利用主机废热、提高辅助动力能效、使用其它形式能源（如LNG）、降低船舶阻力、螺旋浆优化、船壳涂层优化、附体节能技术等方法，这些新技术的应用也间接促进了船舶建造业的技术革新。

　　海事主管机关作为海上防止船舶污染的主管机关，对船舶的废气污染负有监督管理的责任。但到目前为止政府方面还没制定出对船舶大气污染物进行监管的工作指引，导致在防治大气污染方面难于进行有效监管，造成对船舶的防止大气污染监管仅停留在对证书和文书的检查上的尴尬局面。为了将工作落到实处，政府方面必须尽快制定温室气体排放监管程序和指南，以让海事执法人员在实施防大气污染检查时有章可循；同时，应为基层海事机构配备大气污染监测设备、仪器，提升对大气污染的监控能力，以更好地打击低标准船舶。

　　由于我国的国情实际，国内航行海船法规与国际海船法规及国际公约在对船舶大气污染的要求和标准存在差异，国内法规只对2009年9月1日及以后建造的船舶才有防止空气污染的要求，法规的眷顾造成现阶段我国仍有大量的船舶不需持有《防止船舶造成空气污染证书》，这些低标准船舶，不但能源效率低，造成大量的能源浪费，而且机型落后，是造成大气污染的大户。对这些船舶，建议政府出台相关优惠政策，引导鼓励航运企业对一部分老旧船舶尽早淘汰，一部分船舶进行技术改造，以最大程度降低大气污染；同时，应出台措施加快码头岸电建设步伐，使这些船舶在靠码头期间连接岸电，也能一定程度上减少大气污染。

　　打造“绿色船舶“计划。牵头成立“绿色船舶联合研发组”，设立一定的奖励和联合活动基金，鼓励和引导船东、航运企业、造船厂加入研发组，并做好组员的组织协调工作；建立“绿色船舶”体系，制定明确的绿色船舶标准，如优化船型指数、选择推进器、使用LNG等清洁能源或者已经批准的减排技术、提高发动机效率、使用优质燃油、降低航速等；对于达到绿色船舶标准的船舶颁发“绿色通行证”，提供减免税费、免于港口国监督检查、优先办理相关手续、优先通行等奖励措施；建立专门网站科学管理绿色船舶，公开“绿色船舶”名单，评选“年度最佳绿色船舶”，并通过政府、社会、企业等多方力量对绿色船舶进行动态而持续的管理。

　　加大科研投入，引进专业人才。增加高技术船舶科研经费投入，支持高技术新型船舶、绿色船舶、船用配套设备、材料、能源、新节能技术、新型高效推进系统、以及船舶型线优化技术等方面的技术研发；完善以航运企业为中心，产学研相结合的运行机制，建立科学的从技术研发、系统设计到成果转化的创新链；以重大工程、重大项目、关键技术攻关作为加快培养船舶温室气体减排方面创新人才的重要载体，制定住房、户籍、科研、奖励、医疗等方面的配套政策，以培养、吸引和留住船舶温室气体减排方面的海洋工程急需的高层次人才；鼓励企业大力引进培养船舶工业的领军人才和创新团队；推进培养航运业的一流专业大学、技工专业学校的建立，动员大学和专科院校加强船舶和海洋工程的教学科研力量。

　　加强硬件建设，做好技术改造。借鉴国内青岛港、深圳蛇口港岸电成功的模式，推广应用使用岸电技术。通过制定严格的靠港船舶温室气体排放监测标准和对使用岸电的船舶进行一定的奖励措施来调动港口和船公司的积极性；联合供电部门制定岸电收费标准；鼓励新建码头和船舶配套建设靠港船舶使用岸电的设备设施，设立专项资金支持港口岸电供电设备改造项目，力争在国际邮轮码头、主要客运码头以及有条件的大型集装箱和散货码头实现靠港船舶使用岸电。

　　加快LNG项目的配套措施建设，目前LNG改造整体比较粗放。政府应积极筹建专门负责LNG改建业务的公司，开展技术人员培训、船员培训等业务，帮助企业解决立项、资金、技术等问题，并加大宣传力度；设立专项资金，统筹规划、科学部局，加快建设各港口供气站，完善供气保障配套设施，培育扩大船舶LNG燃料使用市场，升级传统燃料消费市场结构；行业主管部门、船舶检验机构应发挥引导和协调作用，出台相关指导性规范，推进LNG储气罐等船用产品检验工作，整顿目前乱象丛生的LNG船用产品市场，杜绝安全隐患。

　　加强行政管理能力，助力航企科学管理。大力推进船舶标准化、大型化进程，利用船舶能效水平等指数控制船舶营运市场准入和推出制度，力求在新一轮技术革新中淘汰、驱逐“灰色”船舶；发挥政策引导作用，通过建立试点、示范工程宣传、推广新技术助力航运企业开展有效的温室气体减排工作；鼓励和引导企业建立科学优质的船舶管理模式，如降低船舶航速，气象定线，选择最优航线合理安排进程提高货物装卸效率；加强船舶日常维护管理等手段来减少不必要的能耗；通过VTS等手段加强船舶交通引导，尽量减少船舶拥堵造成航行时间和靠泊时间的无谓增加；目前交通主管部门没有利用统计监测手段履行节能减排管理职责的权利，仅依靠国家统计局的数据不足以有效履行上述职责。交通主管部门可以建立针对航企的统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系，建议政府建立长效机制，制定节能减排战略规划体系、法规标准体系，从而加强政府节能监管能力和支撑保障水平。

　　加快基于市场机制的研究。目前，我国广东省已经在试点碳排放交易市场，预计12月前正式启动配额交易。一旦建议将船舶工业纳入控排行业，多排放CO2的企业就要从少排的企业那里购买配额，必将大大激发企业的减排积极性。另外，在征收港口费时，也可将CO2的排放量考虑进入，征收与排放量成正比的港口税费，从而保护与鼓励绿色船舶、遏制与驱赶“灰色”船舶。

　　在市场减排措施方面，IMO将全面开展在排放税及温室气体补偿基金、排放交易机制等问题上的实质性谈判，并计划出台新的公约。我国必须紧跟形势，积极参与，引导市场机制方案向有利于我国的方向发展。

　　当前，我国船舶温室气体减排工作面临巨大的压力，推动船舶温室气体减排工作，迫切需要在技术层面、营运层面和市场层面加强政策研究和力度，加大资金投入，加快各项减排技术的推广和应用。相信在政府、主管部门、航运企业、科研机构的共同努力下，我们一定能打赢船舶温室气体减排这场“硬战”，让航行更安全，让海洋更清洁。

　　[1]魏昕，徐建豪.船舶节能减排思考[J] .中国海事，2012（8）：37-39.

　　[2]王志炎，曲永华.船舶能效设计指数的公式解析[J] .科技与管理，2012（10）：138-139.

　　[3]秦建国，衣正尧，杨雷.船舶低硫燃油系统的分析[J] .航海工程，2012（6）：67-70.[4]李永鹏.LNG燃料船舶的机遇和挑战[J] .青岛远洋船员学院学报，2010（4）：29-31.

　　[5]许欢，刘伟，徐梦洁.船舶减速航行的现状、减排效果及产生的问题[J] .交通企业管理，2013（9）：46-47.