黑龙江北大荒农业股份有限公司浩良河化肥分公司是建厂46年老企业，先后进行了多次生产技术改造。现生产能力已经由建厂初期的年产5万吨合成氨8万吨尿素增加到年产18万吨合成氨30万吨尿素，采用水溶液全循环法生产尿素，现已经形成了多肽尿素、硫包衣尿素、大颗粒尿素等多个品种。节能减排一直是企业生产管理重要组成部分之一，曾上马了尿素深度水解工程。这些措施均对企业节能减排发挥了重要作用。本文根据生产实际，对尿素生产装置基本原理及节能减排措施加以分析。

　　浩化分公司生产尿素采用的是水溶液全循环法。其生产过程一般可分为：二氧化碳的压缩、氨的输送、尿素的合成、未反应物的分解循环、蒸发、造粒和包装、吸收与水解。

　　第一步：液氨与溶解的二氧化碳在高温高压下反应，生成氨基甲酸铵（简称甲铵）熔融液：

　　这是一个微吸热反应，反应速度较慢，需较长时间才能过到化学平衡，且只能在液态时才有较明显的反应速度，因此，甲铵脱水是尿素合成过程中的控制反应。在合成尿素时需控制压力19.8～20.0 MPa、温度约为186～188℃条件下进行，为了移走合成系统多余的反应热，工艺上采用百分之百的过剩氨来实现系统自热平衡。

　　（1）选择最佳操作温度：温度是影响尿素平衡转化率的重要因素，尿素合成的平衡转化率随温度的升高而升高，但当其他条件不变时，温度超过一定值后，转化率又会下降，因此，存在一个最佳的操作温度。要得到最大的转化率，尿素合成塔应尽可能控制在最佳操作温度下运行。

　　（2）提高氨碳比：提高原料氨碳比，在进行尿素合成时，可以提高尿素合成的转化率。当有过剩氨存在时，不仅有利于提高转化率，还可以抑制某些副反应。氮碳比可以通过进料调节机构进行调节，不过高氨碳比虽然能够提高尿素合成转化率，但太多过剩氨也会造成系统利用效率下降，并使能耗升高，增大后续设备的负荷，同时也将提高系统的平衡压力，因此实际操作时氨碳比也有一个合理的最优选择范围。

　　（3）降低水碳比：研究表明降低水碳比，可以大幅度提高尿素转化率，水碳比每降低0.1，转化率就可提高1%以上，因此应当尽可能地降低水碳比。要控制系统的水碳比，只能通过低压甲铵液的含水量来控制，而控制低压甲铵液的含水量又要通过对低压循环吸收系统、0.7MPa系统和水解系统进行综合调整来实现。

　　（4）延长反应时间：反应时间的长短与反应是否达到或接近化学平衡有关。反应越接近化学平衡，转化率就越高。尿素合成反应最少需要40^50分钟的反应时间，才能达到接近化学平衡状态的转化率。如果反应时间少于40分钟，则转化率明显降低。但过长的时间也是不利的，因为一般来说，虽然得到较高的转化率，但整个合成塔的生产强度却降低了，故操作中可选取1小时左右的反应时间。

　　节能核心是采用技术上可行、经济上合理、环境和社会可以接受的方法，来有效利用能源。所以，节能并非是在生生产中简单地少用能源，其实质是充分有效地发挥能源的作用，使同样数量的能源可以提供更多的有效能，从而生产出更多、更好的产品，创造出更多的产值和利润。尿素工业自上世纪七十年代从国外引进，经过三十余年发展工艺已经相当成熟。大庆石化公司化肥厂等多家大氮肥装置都经历了扩能改造，虽然改造的方式有所不同，但是都大幅度的提高了产量，能耗和物耗也有所下降。亿博电竞 亿博官网

　　经过分析尿素装置的热力学系统和物料平衡的原则，尿素装置节能减排通过以下几个途径实现：

　　1、提高生产装置的长周期、满负荷运行能力，降低产品的单耗。装置大型化，集约化是未来化工装置降低能耗的基础，对现有装置的扩容改造也有降低产品单耗的能力，但是这会增加设备费用，要合理把握装置费用和生产费用的平衡。而长周期稳定的生产工况降低的能源和材料的浪费，保证了能源利用和经济效益的最大化。

　　2、工艺的持续改进，优化操作，不断优化参数，提高主产物收率，减少低价甚至无用的副产物产量。生产过程中各种参数的波动时不可避免的，如原料的成分、温度、产量、蒸汽需求量等，如果生产优化条件能随着这些参数的变化相应的变化，将能取得很大的节能效果。为了产品生产的合格率，我们装置内一些设备留有颇大的设计裕度，这些设计裕度如果控制不准确会大大增加能耗。

　　（1）提高动力蒸汽能的利用效率;（2）提高换热介质的利用率;（3）对生产电力系统进行整体节能改造，如采用安装变频器的方式给压缩机组或大型电机提高效率。

　　4、提高水资源的二次利用率。尽可能回收利用废水，将之转化为可利用物质。水解系统处理出的水解水可以循环利用，尽量实现“零排放”严格管理标准。

　　5、加强巡检。细心检查装置的运行状况，检查到一处“跑、冒、滴、漏”处理一处，一切事故都是有先兆的，都是可以控制的，要在事故发生前及时排除。加强巡检保障装置平稳运行，降低了设备和原料的损耗，对节能减排有重要意义。

　　6、与同类型的厂交流学习，学习其他厂的先进管理经验和节能减排措施，并结合自身装置的实际情况合理的进行改进。

　　“节能减排”是在我国“十一五”规划中提出来的，它主要是针对国内不断增长的能源消耗与污染物排放提出的，希望通过有效地措施来缓解我国能源紧张的局面。因此，国家能源部门结合其他部门加紧研究“节能减排”措施，以提高“节能减排”的质量与效益。对于公路交通管理部门来说，不断增加的车辆与公路建设机械的数量，也为公路的管理与公路周边环境的保护提出了更大的挑战。相关工作人员必须加紧研究“节能减排”理论，制定有效的“节能减排”措施，最大化地发挥健康管理手段的作用，以促进我国“节能减排”事业的发展。

　　节能减排是指运用先进的、有效的、经济的技术，在满足社会需要的基础上，有效管理能源的生产与消费过程，降低能源消耗、减少污染物的排放量，从而提高能源利用效率，缓解我国能源紧张局面。当前，我国实现节能减排目标面临着十分严峻的形势，国家所有部门都应该参与到“节能减排”工作中来，以“提高能源利用效率”为生产、生活与工作的主要目标，进而实现降低能源消耗、减少污染物排放的目的。

　　在公路交通管理中，对公路机械设备的管理是一项重要的工作，尤其是现代化机械的普遍应用，大型的建设机械与管理机械已经逐渐取代了人工作业。在这种形势下，虽然大大地提高了公路管理工作的效率，但是机械设备作业需要大量的石油能源与电力资源支持，致使石油能源与电力资源的消耗量在不断地提高。我国大量开采与进口石油，也造成了国内矿产环境保护与经济发展的负担，制约环境保护、经济提高与社会建设的共同发展。另外，公路机械设备在运行过程中，排放大量的污染气体，对公路空气质量与大气环境都是不利的。因此，在未来公路交通事业的不断发展过程中，公路交通的管理与公路机械设备的管理将向着现代化、环保化、经济化方向发展，最大限度地降低能源消耗、减少污染物排放，以促进我国能源紧张局面的缓解。可以说，在这种大形势下，公路机械设备实行“节能减排”健康管理是极其必要的。

　　自从“十一五”提出“节能减排”工作计划以来，社会各界人士与组织都在加强“节能减排”工作，以实现“节能减排”的生产、生活、工作为目的，制定一系列措施，以期可以达到“节能减排”目标。对于公路机械设备管理来说，实行健康的“节能减排”管理是必要的，也是需要马上开始行动的。那么，我国应该怎样健康管理公路机械设备呢？

　　首先，国家制定有关加强公路机械设备“节能减排”健康管理的政策。“节能减排”工作是我国国家建设与经济发展的重要指导理论与方针，所以相关部门必须加强深入宣传“节能减排”工作措施与经济效益，不断提高全国人民的节约意识与责任意识，并制定有关加强公路机械设备“节能减排”工作效率的政策，以法律的力量推动公路建设与管理积极开展能源节约、回收垃圾、利用旧物等“节能减排”活动，共同促进我国公路机械管理的健康发展。

　　其次，技术人员加强对机械设备运行“节能减排”技术的研究。国家制定政策督促公路机械设备进行“节能减排”健康管理，只是从大局方面考虑，真正能够提高“节能减排”健康管理效率的措施，还是需要技术人员加强对机械设备运行“节能减排”技术的研究，尤其是对机械设备电路、传感器发动机供油系统以及进排气系统等能源消耗较大的组成部分进行技术上的改进，利用电器防护技术，保证电器部分运行可靠性；利用燃油节能增效剂，提高燃油的燃烧效率，进而提高公路机械设备运行的能源利用效率，同时利用有效的尾气处理装置 进气涡轮，改善进排气系统性能，减少污染物的排放，进而为实现“节能减排”健康管理提供技术上的支持。

　　最后，建立公路机械设备管理系统，定期对公路机械设备进行检修。在公路建设与管理过程中，根据不同的实际情况需要不同的机械设备辅助工作。因此，公路机械设备的类型、使用状况等都各不相同。相关工作人员必须加强管理意识，对所有的公路机械设备的运行状况进行摸底、鉴定、统计，建立科学、合理的管理系统，这样就可以对公路机械设备的性能参数、利用状况等进行准确地判断，有利于工作人员管理耗能量大、设备落后、经济性差的机械，并为采购环保型机械设备提供依据，使公路机械设备都能够保持在健康、经济、科学、合理的运行状态，进而促进公路机械设备“节能减排”健康管理目标的实现。

　　总而言之，实施“节能减排”措施是一项长期的、艰巨的国家性、社会性、全面性的任务，社会各界人士都应该积极树立“节能减排”意识，自主地进行“节能减排”活动，以降低能源的消耗与污染物的排放。对于公路交通管理来说，除了要管理公路交通车辆之外，还要对公路建设机械与管理机械进行健康地管理，有效地降低公路交通能源消耗与污染物排放量，保护公路周边的环境，为我国国家建设、经济发展以及环境保护尽一份力。

　　[1]杨开雄．浅谈公路机械节能减排 设备健康管理[J]. 中华民居，2010，（11）.

　　[2]孙军杰．中国如何优化利用公路交通资源[J].交通世界（建养机械），2009，（04）.

　　[3]王月轩．节能减排公路管理部门在行动[J]. 交通世界（建养机械），2010，（01）.

　　澳大利亚一揽子未来清洁能源发展政策不仅仅包括制定碳价格，还将提供很多重要的配套政策，以提高商用能源效率，促进低碳农业发展，支持人们对清洁能源生产进行。

　　因为澳大利亚在这方面的需求不断增加，所以对中国者来说，现在是一个不错的机遇，可以关注并相关清洁能源技术。

　　2011年8月，澳大利亚气候工作基金会的报告《澳大利亚低碳发展规划――一揽子碳价格政策的影响》显示，发展规划与碳排放交易可以降低澳大利亚二氧化碳排放量约1.24亿吨。如果上述规划实施顺利，那么澳大利亚的最低减排目标――2020年比2000年碳排放量降低5%――就可以完成逾3/4，剩余部分可以通过购买国际补偿额来完成。

　　《澳大利亚低碳发展规划》显示，澳大利亚已经拥有可用技术和方法来进行减排，减排活动大致可分为3方面：能源效率方面、土地利用方面和清洁能源生产方面。

　　从能源效率方面来看，从建筑行业着手减少碳排放成本最低。这些措施包括：提升新建筑物的能源效率，通过改善建筑物设计、朝向、保温性，使用更优良的建筑材料等；利用技术提高能源效率，更换低效灯泡，降低由于开放性制冷、烤箱或水管绝缘性差带来的能量损失；对已有建筑物进行减排，可减少10%左右能源消耗；住宅也有减排潜力，如可增强现有住宅的隔热性能，将温室气体产生量大的热水器更换为供暖装置或太阳能热水器和高效天然气热水器。其他主要措施还包括：将荧光灯泡（CFL）替换为发光二极管（LED），提高电器和设备的能源效率。

　　提高能源使用效率也是工业部门进行减排的关键一环，有许多措施可以节省成本，包括：改善相关控制系统和工艺；到2020年，铝冶炼新技术和采矿新技术也应有助于提高能源效率。

　　目前正在研发的技术包括：乏风甲烷氧化处理技术；碳捕获与存储技术；还有一些新兴技术，如改进称重系统、以优化矿车载重或使无人钻探更为精确，降低钻探总要求――这些技术可以节省采矿时使用能源的7%左右。此外，热电联产技术也可以节约能源。更换燃料或燃料成分、改进工业生产工艺以及减少天然气排放等，都将有助于澳大利亚大幅降低碳排放量。

　　从土地利用方面来看，地上碳封存和家畜减排将有助于碳减排，包括：减少农田土壤温室气体排放是成本最低的农业减排措施。但是，相关措施在澳大利亚已被广泛采用，所以能带来进一步减排量的可能性不大。土地利用方面，还可通过减少家畜温室气体排放的、改善牧场和草场管理、农田碳封存等措施减少碳排放。另外，由于澳大利亚土地资源丰富，所以增加植树造林同时减少采伐会有助于碳减排。

　　从清洁能源生产方面来看，低排放性发电极具减排潜力。发电行业是澳大利亚温室气体排放量最大的行业。有关人士建议，电力行业可采用如下措施进行减排：将燃煤发电替换为海上风电、天然气发电和光热存储发电。但目前这些措施仍需政策支持才有能力参与经济竞争。

　　《未来清洁能源发展法案》制定了碳价格，并提出配套政策，为相应的碳减排措施提供资金支持。这将成为上述3大减排领域中多数措施落实的经济保障。

　　在当前政策环境下――假定碳价格仍处于5%的上限水平，这意味着2012年起价为23澳元/吨，然后每年按实值递增2.5%，3年后，碳价格根据2020年排放总量由市场决定――碳价格还不足以刺激人们多数的低排放发电技术，所以减排措施的实施效果有待观察。

　　据预测，减排的相关配套政策和制定碳价格双管齐下，是仅通过碳排放交易体系本身所能达到的减排量的两倍还多。这是因为，碳价格刺激了一些成本低的减排措施的实行。但是，仅靠碳价格减排还有许多障碍，因为碳价格本身并不一定意味着各企业会承担所有减排量，即便减排从技术上来说可以节约成本。

　　现在面对的主要障碍包括：首先，资金获取受限、高风险项目很难获得贷款，有的回报期长，难以吸引，有些回报不能达到者的预期；其次，减排措施的有关信息获取受限。

　　此外，企业对减排所带来的潜在资金和生产力方面的益处缺乏认识；对有些企业来说，减排项目不是核心业务，员工不具备所需相关技能；而个别措施在技术上的不确定性成为应用的障碍；电价是一个非市场化价格，降低了有些项目对者的吸引程度；有的项目太小、利润有限、交易成本高，难以独立成立一家企业；通过现有供应渠道，很难获得一些需要的能源效率设备；市场太小或不太成熟，难以保证有些产品供应的可靠性和质量；对某些技术而言，具备相关技能的工人数量不多，难以大规模部署。

　　在一些人看来，这些障碍对《澳大利亚低碳发展规划》提及的减排措施会有所影响。

　　不过，气候工作基金会的分析显示，澳大利亚的一些政策有助于克服半数上述措施落实时面临的障碍。

　　通过碳价格机制，能源效率方面的很多措施变得更富成本效益，同时，《清洁技术规划》和新白色证书计划可增加企业的前期收入。《清洁技术规划》可拨款，购置更多的能源效率设备；新白色证书计划则通过全国性《能源节约倡议》，将小范围减排措施聚集起来，有利于供应链上的企业应用相关政策并减少交易成本。

　　利用100亿澳元的政府，清洁能源集团让热电联产减排在商业和工业领域变得可行，同时支持更大规模的清洁能源生产。

　　在电力生产领域，政府还提供资金、以便让2千兆瓦褐煤发电提早退役，这为相关低排放技术进入该市场提供商机。

　　在土地和林业方面，比如植树造林和农田减排，现在都可以获得重大支持。《碳农业计划》和《碳农业未来》等计划将有助于克服信息获取障碍、降低交易成本。

　　当然，计划的实施很关键，这样才能保证一揽子碳配套政策充分发挥它们对减排的促进作用。

　　目前，在澳大利亚还有一些关于减排的措施，不过，在一些业内人士看来，有些措施需要激发其潜力，以增加其对者的吸引力。

　　对者来说，澳大利亚的新政策和可用的技术解决方案为他们提供了一个新的富有机遇的市场。气候工作基金会在《澳大利亚低碳发展规划》中所进行的研究显示，2012年碳价格机制以23澳元/吨起步时，会出现成百上千万吨具有吸引力的减排商机。这为能源效率设备设计商、制造商和安装商，以及碳农业技术和低排放发电带来商机。

　　煤炭是我国的主要能源,煤炭在我国能源生产和消费结构中一直占2/3以上,煤炭行业平均能源利用率低于全国平均能源利用率,是我国九大重点能耗行业之一。国家在“十一五”期间对我国高能耗高污染行业实施节能减排措施。

　　然而,目前我国煤炭企业技术装备比较落后,煤炭回收率低、能耗大、排污量大、功效低、环境破坏严重,因此“十一五”期间及以后我国煤矿企业节能减排任务仍然压力很大。只有煤炭企业因地制宜,采用新工艺、新技术、新装备,加强和完善煤矿节能减排措施,科学管理,才能在经济效益不断提高的基础上,提高社会效益,从而达到节能减排的目的。

　　煤矿企业节能减排工作势在必行,但目前来看,具体落实还存在不少障碍和问题。

　　从煤矿企业自身内部来看,我国煤炭企业的资源回收率低,乱采乱挖、丢贫采富等资源浪费现象严重。从煤炭企业所处的外部环境来看,节能减排存在以下问题。首先,煤炭行业产业结构与节能减排的方向不在同一水平。“十一五”以来为满足煤炭需求,建设了一批大型矿区,高产矿井,不可避免增加能源消耗和废物排放,不利于节能减排工作的实施。其次,煤炭行业节能减排实施效果对节能减排的发挥的作用存在滞后期。煤炭行业作为国家实施节能减排工作的重点高能耗行业,节能减排工作放在前所未有的高度,政策和的滞后效应,导致一些不可能马上起到节能减排的作用,能源消耗和废物排放量持续增加。再次,一些地方存在保护主义,由于地方利益的驱动,不少地方煤炭企业仍然我行我素,对国家关于煤炭企业节能减排的规定置之不理。

　　煤炭企业节能减排中存在的问题需要个体煤炭企业加以重视和改进,同时也需要国家对煤炭行业节能减排进行宏观调控,这样才能更有效的实现煤炭行业“十一五”节能减排目标。

　　①煤矿企业要转变发展观念,理清发展思路。要统一思想,坚持建设资源节约型,环境友好型社会和坚持以科学发展观重要思想为指导,依靠科技进步,实施科技兴煤战略。②根据井田地质条件,要依靠科技进步,坚持应用先进的采煤方法和工艺,改进开采技术,调整产业结构,优先选用壁式采煤法,尽可能一次采全高,提高煤炭采出率,实现矿井高效开采。③煤矿企业施行节能减排工作,关键在于采用新工艺、新技术,这是对传统工艺流程、技术路线的一次革命性变革。煤矿企业要加大资金投入,应用先进的洗选技术和装备,淘汰落后工艺,从而提高整个煤矿系统的运行效率。例如,加强对煤矿洗选厂的技术升级改造,提高洗选率和回收率,提高热能的转换率,节省运输成本,实现煤炭清洁高效利用。④实施节能减排,大力发展循环经济,努力把煤矿开采过程中的“三废”利用好,认真制定资源综合利用规划,对煤矸石、洗矸、煤泥、瓦斯、矿井水等循环利用,变废为宝。积极研究和应用煤矸石发电、生产建材、回填复垦、无害化处理等技术,既可有效实施节能减排,又可得到良好的经济、环保和社会效益,是发展煤矿企业循环经济的有效途径。加大矿井瓦斯的开采利用,变害为利,合理抽放利用瓦斯,既可减少瓦斯事故,又可创造新的经济效益,实现节能减排。还要加大对矿井水的清洁处理,减少排放,做到循环利用。⑤加强煤矿企业管理,健全企业制度。要以国家节能减排政策为导向,建立节能减排的责任体系,制定煤炭企业的具体节能减排措施,建立节能减排的监督和奖励制度。⑥坚持企业为主体,政府引导的节能减排政策。亿博电竞 亿博官网政府部门需要对煤炭行业节能减排工作进行宏观调控,制定相应的激励和优惠措施,同时对煤炭企业节能减排要做到监控有力,落实到位,保证节能减排在煤炭企业顺利有效实施。⑦加强煤矿企业的节能减排教育、宣传和培训工作。煤炭企业要积极组织开展各种形式的宣传、教育活动,提高资源节约和环保意识,加强对煤矿职工的节能、环保的知识与技能,有计划的组织节能减排业务学习和培训,加强企业节约型文化建设,提高资源忧患意识、节约意识。

　　煤炭行业快速发展的同时,面临着严重的资源浪费和环境污染问题,煤矿企业节能减排工作势在必行。煤炭企业要认识到自身节能减排工作的必要性和紧迫性,按照国家对煤炭行业节能减排政策规定努力开展煤炭企业的节能减排工作,切实转变发展观念,努力开拓新的企业发展模式,提高煤炭产品质量,要进一步明确工作重点和关键环节,制定相关的节能减排具体措施,保证节能减排在煤炭企业顺利有效实施。为此在实际工作中,煤炭企业在实施节能减排工作时要明确指导思想、基本原则和节能减排目标。煤炭企业作为煤炭生产的主体,能否实现节能减排,对于构建资源节约型、环境友好型社会起着举足轻重的作用。因此,煤炭企业必须积极贯彻落实煤炭行业节能减排的具体要求,切实完成国家关于“十一五”节能减排规划纲要中确定的节能减排目标,从而促进我国煤炭行业的安全、节约、清洁、和可持续发展,为建设资源节约型和环境友好型社会做出贡献,真正实现又好又快发展,为经济社会持续发展提供足够、优质、环保、绿色的煤炭能源。

　　[1]严贤红.煤矿设计建设与生产中的节能减排措施[J].煤炭工程,2008(7).

　　交通运输行业是改革开放以来我国新兴起来的一个十分重要的领域和行业，它对于促进我国东中西部经济的相互交流和共同发展，对于完善物流、交运等各个具体产业的发展提供了十分重要的帮助作用。高速公路作为公路管理的重要组成部分，其在我国建设资源节约型与环境友好型社会的过程中也起着十分重要的作用，尤其是高速公路的隧道照明问题，其在很大程度上影响着我国推进节能减排基本方针落实，因此如何更好在在高速公路隧道的照明方面推进节能减排技术，对于我国经济和社会的持续快速发展意义重大。

　　本文通过运用理论与实践相结合的方法，对如何进一步了解高速公路隧道电费的构成，掌握高速公路隧道用电设备的基本技术能，精心安排供电系统的运行方式，合理调整负荷分配，提高功率因数自动补偿装置的灵敏度，改善功率因数状况，可以有效地提高供用电系统的经济运行水平，最终有效地降低电费支出进行了分析探讨。本文通过对某些高速公路管理中心在对高速公路某隧道供配电系统、照明系统和通风系统进行节能技术改造的基础上，借鉴了相关的理论和实践成果，对如何对我国高速公路的节能减排问题进行探讨。

　　高速公路的节能减排是关系到国民经济能否进一步持续和健康发展的重要问题，首先就要对公路节能减排的基本定义进行界定，只有这样才能更好地对我国高速公路在节能减排方面所存在的不足和改进的建议措施进行完善。具体来说，高速公路的节能减排分为硬件上的节能减排对策、软件上的节能减排对策以及综合方面上的节能减排对策等三个方面。具体来说：

　　硬件上的节能减排对策即在公路施工的材料上、在公路的布局上以及其他物质方面进行的节能减排，例如对绿化带的安置布局、对公路施工所使用的沥青材料的选择等问题上所采取的节能减排的对策措施。软件上的节能减排对策是指对于公路节能减排的新技术的使用与推广所采用的对策措施，例如通过采用新技术，将隧道的照明灯由原来费电多的改成费用少且明亮的，通过计算机监控系统替代原来的人工监控系统等措施来减少成本的支出等。综合方面上的节能减排则是指同时利用软件与硬件措施对高速公路运营过程中所产生的问题进行改善，促进节能减排政策的落实和实现。

　　公路隧道节能减排得到我国交通运输主管部门的高度重视。如交通运输部组织开展的第二批节能减排示范项目中有“隧道LED节能灯照明在江西景鹰高速公路傍下隧道的应用”；在我国其他的高速公路发达的各个省份对于隧道照明节能减排的相关先进技术都在试验和应用安装的过程当中，这其中包括东部的大省山东、江苏，也包括西部的重庆以及四川等省份。通过一定的调查分析得知，当下我国在高速公路隧道的节能减排方面已经取得了相当的成就，但不可否认与发达国家相比，我们仍然在以下几个方面存在着问题和不足。

　　节能减排是一项持久长远的社会责任和战略任务。正是因为这是一项长久的对策，所以对于公路的运营企业来说，这可能同时也是一项会对企业的发展带来利润影响的行为，即这是一种对企业的不经济行为。公路隧道节能方案的实施或许使得企业投入成本比产出效益高，如目前推广应用的隧道LED灯就存在“节能不节钱”的突出问题。因此，从总体上来说，在公路隧道节能减排方面，存在着企业在经济利益追求上与对社会效益的兼顾上的失衡问题比较严重，这对于进一步推进高速公路隧道的节能减排措施，存在着相当大的阻碍。

　　鉴于在高速公路隧道的节能减排方面，企业有自身的利益追求，无法同时在兼顾自身经济利益的同时对社会效益进行一定的保障，所以往往无法运用企业的资金进行节能减排技术的推广以及相关产品的采用。加之当下市场中的节能减排技术产品价格相对比较高，能够生产的相关厂家比较少，还有一定假货的存在，使得企业的管理者与决策者往往一时难以决定投入资金进行采用与运用。

　　节能减排工作的一项重要内容是建立科学、规范的能耗统计指标，并根据指标对节能减排工作进行动态监测。正是因为节能减排工作不是任何一个企业都 可以随便进行的工作，才需要国家在节能减排的相关指标评价方面进行规范，但由于国家并没有统一规范的指标评价体系，而各个地方在这方面做的也比较混乱，使得一个能够跨省经营的企业无法同时达到两个省在高速公路隧道上所运用的节能减排的指标，这是值得我们反思和改进的地方。当然，对于高速公路节能减排问题，还要考虑一个地区的差异问题，例如北方地方冬冷夏热，而南方地区则是夏热冬温等，这就使得在节能减排的指标评价方面也应当有所不同。

　　作为一项新兴的政策，我们需要承认在节能减排的法律与政策方面，我国还有很大的差距需要进行补进，同时还需要进一步制定和完善相关的法律法规，进一步借鉴西方发达国家在高速公路隧道节能减排方面的先进做法和有益经验等。另外，在制定相关行业节能减排法律法规以及政策之后，关键是如何贯彻和落实的问题，这就要求有关企业要在这方面进行有大胆的落实和有益和改进、创新。

　　目前，全球面临的环境形势愈发严峻，航运业虽然相对友好，但也是全球排放温室气体的大户之一。船舶排放的废气主要有：CO2、CH4、NOx、SOx ，其中船舶排放的CO2总量已超过许多《京都议定书》国家每年温室气体的排放量。特别是其二氧化硫和一氧化二氮的排放量分别占全球排放总量的10%和25%。另外，据2011年IMO的统计数据显示，到2020年，全球航运业的CO2排放量将达到14亿吨。报告预测，随着海运贸易的增长，如果不采取任何措施，船舶温室气体的排放量到2050年将会比2 0 0 7年增加 150%～250%。船舶温室气体减排已经迫在眉睫。

　　面对日益严峻的环境形势，国际法规日趋严格。2008年l0月召开的MEPC第58次会议上提出将新造船CO2设计指数改为新船能效设计指数（EEDI），它是用CO2排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效。EEDI的实施不仅可以带动绿色船舶发展，也对船型设计/推进系统/新材料/新能源等方面提出了更高的要求。

　　在NOx控制排放方面，MAPOL公约附则VI修正案提出了三层标准，在2011年1月1日，IMO（国际海事组织）第二阶段（TierⅡ）已实施，最为严格的TierⅢ则要求：2016年1月1日以后建造的船舶安装的柴油机的NOx排放量必须在下列限制内：

　　另外，北美加利福尼亚州（CA）和欧盟（EU）也对航行于其海域的船舶使用燃油中的含硫量提出要求，且最终目标都是降到0.1% m/m及以下。

　　国内方面，国务院“十二五”节能减排综合性工作方案中提出，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。交通运输部十二五发展规划也明确：到2020年，营运船舶单位运输货物周转量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。

　　我国航运业节能减排起步比较晚，法律法规和管理体制还不健全，缺乏科学完整的节能减排规划方案和相应标准。例如，在航运企业节能减排战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系等方面还不完善，节能监管能力和支撑保障水平有待加强。

　　我国航运公司的一些船舶标准化程度比较低，落后船型多，专业化船舶比例低。我国沿海和内河有很多老旧船舶，不仅带来很大的安全隐患，而且能源效率比较低，造成大量的能源浪费和环境大气污染。

　　很多航运公司的节能意识不强，船舶的节能减排问题没有得到足够的重视。航运企业船舶减排意识不强，很多企业只着眼于短期的经济利益最大化，对于短期内无法产生经济利益的减排先进技术和典型经验，企业积极性不高，一些公司只是片面追求经济效益，忽视环境保护和能源节约。

　　我国航运企业在船舶节能减排方面的技术创新还不够，与国外相比，差距比较大。很多公司在技术创新方面投入的资金很少，对节能减排技术的研发不感兴趣，只想从国外进口，导致我国在技术创新方面的能力不足。当前低碳经济成为热潮，以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为竞争法宝，纵观我国船舶企业，科研投入不足，缺少专业的船舶研发机构，设计能力薄弱，产品开发能力较差，现有船舶产品结构仍然以传统船型为主，与世界船舶市场发展趋势不相匹配。未来随着EEDI的实施，我国造船业将面临更为严峻的现实。

　　喷油嘴的磨损。SOx的排放主要集中在燃油方面，据IMO统计，航运业每年至少要消耗20亿桶燃油，造成了严重的空气污染。目前降低SOX排放主要有四个措施：①使用低硫燃油。但低硫燃油同时也存在着粘度低、闪点低、易挥发、性差等特性，这些特性在船舶传统设计中并未提及，而且低硫燃油价格较贵，目前普遍采取的方法是在不同航区使用不同含硫浓度的燃油，但这也增加了船内油舱布置的设计难度。②从烟气中脱硫。海水冲洗是烟气脱硫的办法之一，它利用海水呈碱性与SO2可溶于海水的基本原理，让排气通过清洗装置、洗涤水溶解SOx，而产生的硫酸利用海水的碱性正好将其中和。此办法可以除去90%的SOx。③寻找替代动力燃料。LNG是目前比较可行的替代燃料。随着燃油价格上涨，LNG的价格优势越来越明显，且LNG燃烧时CO2减排20%-25%，NOx减排量为90%，SOx排放量可减低为0，颗粒减排量达到99%。④减速航行。一般条件下，如果降低航速10%，可以减少船用燃油消耗量及船舶温室气体排放量至少25%，但是降低航速也可能导致主机损坏，增加供应链库存压力、造成集装箱设备短缺、因延迟交货产生法律纠纷等一系列技术、营运问题。而且促使船东们降低航速的真正动力不是减少船舶温室气体排放而源于燃油的价格压力，这就需要政府出台相关的政策，如征收碳税、强制减速等手段，来保持船公司减速航行的积极性。

　　减排NOx的关键在于发动机，据测算，NOx产生的废气中含有95%的NO和5%的NO2+N2。要控制其排放，可以从生成机理和性质两方面进行，一般分为机内燃烧控制技术和机外排气净化技术。机内控制技术主要有燃油乳化、发动机优化等措施，但无法实现零排放，且会降低燃油经济性，所以一般要配合使用机外排气净化技术。目前选择性催化法（SCR）被公认为是最成熟、最有效的措施，它在柴油机NOX排放中的应用在逐步推广。另外，船舶每天排放的NOx中，1/3是船舶停靠在港口时排放的，所以靠港船舶使用岸电是非常好的减排手段。目前世界上一些先进的港口已经开始使用岸电，我国也在青岛港、连云港、深圳港部分码头实施了靠港船舶使用岸电的技术改造并取得了很好的效果。目前主要问题聚焦在立法、相关标准、技术改造成本等方面。

　　碳排放方面，IMO及其成员在全球范围内制定了第一个提高船舶能效和减少海运CO2排放的约束性措施――EEDI，它是IMO在减少CO2排放方面所取得的重大成就，它旨在鼓励船东和设计人员通过节能技术和技术改进，使新造船尽可能达到高的能效标准，预计通过该措施，到2030年CO2排放大约降低25%～30%。为了符合新船能效指数，各国可能会采取降低主机功率、提高主机能效、使用CO2低排放的主机，利用主机废热、提高辅助动力能效、使用其它形式能源（如LNG）、降低船舶阻力、螺旋浆优化、船壳涂层优化、附体节能技术等方法，这些新技术的应用也间接促进了船舶建造业的技术革新。

　　海事主管机关作为海上防止船舶污染的主管机关，对船舶的废气污染负有监督管理的责任。但到目前为止政府方面还没制定出对船舶大气污染物进行监管的工作指引，导致在防治大气污染方面难于进行有效监管，造成对船舶的防止大气污染监管仅停留在对证书和文书的检查上的尴尬局面。为了将工作落到实处，政府方面必须尽快制定温室气体排放监管程序和指南，以让海事执法人员在实施防大气污染检查时有章可循；同时，应为基层海事机构配备大气污染监测设备、仪器，提升对大气污染的监控能力，以更好地打击低标准船舶。

　　由于我国的国情实际，国内航行海船法规与国际海船法规及国际公约在对船舶大气污染的要求和标准存在差异，国内法规只对2009年9月1日及以后建造的船舶才有防止空气污染的要求，法规的眷顾造成现阶段我国仍有大量的船舶不需持有《防止船舶造成空气污染证书》，这些低标准船舶，不但能源效率低，造成大量的能源浪费，而且机型落后，是造成大气污染的大户。对这些船舶，建议政府出台相关优惠政策，引导鼓励航运企业对一部分老旧船舶尽早淘汰，一部分船舶进行技术改造，以最大程度降低大气污染；同时，应出台措施加快码头岸电建设步伐，使这些船舶在靠码头期间连接岸电，也能一定程度上减少大气污染。

　　打造“绿色船舶“计划。牵头成立“绿色船舶联合研发组”，设立一定的奖励和联合活动基金，鼓励和引导船东、航运企业、造船厂加入研发组，并做好组员的组织协调工作；建立“绿色船舶”体系，制定明确的绿色船舶标准，如优化船型指数、选择推进器、使用LNG等清洁能源或者已经批准的减排技术、提高发动机效率、使用优质燃油、降低航速等；对于达到绿色船舶标准的船舶颁发“绿色通行证”，提供减免税费、免于港口国监督检查、优先办理相关手续、优先通行等奖励措施；建立专门网站科学管理绿色船舶，公开“绿色船舶”名单，评选“年度最佳绿色船舶”，并通过政府、社会、企业等多方力量对绿色船舶进行动态而持续的管理。

　　加大科研投入，引进专业人才。增加高技术船舶科研经费投入，支持高技术新型船舶、绿色船舶、船用配套设备、材料、能源、新节能技术、新型高效推进系统、以及船舶型线优化技术等方面的技术研发；完善以航运企业为中心，产学研相结合的运行机制，建立科学的从技术研发、系统设计到成果转化的创新链；以重大工程、重大项目、关键技术攻关作为加快培养船舶温室气体减排方面创新人才的重要载体，制定住房、户籍、科研、奖励、医疗等方面的配套政策，以培养、吸引和留住船舶温室气体减排方面的海洋工程急需的高层次人才；鼓励企业大力引进培养船舶工业的领军人才和创新团队；推进培养航运业的一流专业大学、技工专业学校的建立，动员大学和专科院校加强船舶和海洋工程的教学科研力量。

　　加强硬件建设，做好技术改造。借鉴国内青岛港、深圳蛇口港岸电成功的模式，推广应用使用岸电技术。通过制定严格的靠港船舶温室气体排放监测标准和对使用岸电的船舶进行一定的奖励措施来调动港口和船公司的积极性；联合供电部门制定岸电收费标准；鼓励新建码头和船舶配套建设靠港船舶使用岸电的设备设施，设立专项资金支持港口岸电供电设备改造项目，力争在国际邮轮码头、主要客运码头以及有条件的大型集装箱和散货码头实现靠港船舶使用岸电。

　　加快LNG项目的配套措施建设，目前LNG改造整体比较粗放。政府应积极筹建专门负责LNG改建业务的公司，开展技术人员培训、船员培训等业务，帮助企业解决立项、资金、技术等问题，并加大宣传力度；设立专项资金，统筹规划、科学部局，加快建设各港口供气站，完善供气保障配套设施，培育扩大船舶LNG燃料使用市场，升级传统燃料消费市场结构；行业主管部门、船舶检验机构应发挥引导和协调作用，出台相关指导性规范，推进LNG储气罐等船用产品检验工作，整顿目前乱象丛生的LNG船用产品市场，杜绝安全隐患。

　　加强行政管理能力，助力航企科学管理。大力推进船舶标准化、大型化进程，利用船舶能效水平等指数控制船舶营运市场准入和推出制度，力求在新一轮技术革新中淘汰、驱逐“灰色”船舶；发挥政策引导作用，通过建立试点、示范工程宣传、推广新技术助力航运企业开展有效的温室气体减排工作；鼓励和引导企业建立科学优质的船舶管理模式，如降低船舶航速，气象定线，选择最优航线合理安排进程提高货物装卸效率；加强船舶日常维护管理等手段来减少不必要的能耗；通过VTS等手段加强船舶交通引导，尽量减少船舶拥堵造成航行时间和靠泊时间的无谓增加；目前交通主管部门没有利用统计监测手段履行节能减排管理职责的权利，仅依靠国家统计局的数据不足以有效履行上述职责。交通主管部门可以建立针对航企的统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系，建议政府建立长效机制，制定节能减排战略规划体系、法规标准体系，从而加强政府节能监管能力和支撑保障水平。

　　加快基于市场机制的研究。目前，我国广东省已经在试点碳排放交易市场，预计12月前正式启动配额交易。一旦建议将船舶工业纳入控排行业，多排放CO2的企业就要从少排的企业那里购买配额，必将大大激发企业的减排积极性。另外，在征收港口费时，也可将CO2的排放量考虑进入，征收与排放量成正比的港口税费，从而保护与鼓励绿色船舶、遏制与驱赶“灰色”船舶。

　　在市场减排措施方面，IMO将全面开展在排放税及温室气体补偿基金、排放交易机制等问题上的实质性谈判，并计划出台新的公约。我国必须紧跟形势，积极参与，引导市场机制方案向有利于我国的方向发展。

　　当前，我国船舶温室气体减排工作面临巨大的压力，推动船舶温室气体减排工作，迫切需要在技术层面、营运层面和市场层面加强政策研究和力度，加大资金投入，加快各项减排技术的推广和应用。相信在政府、主管部门、航运企业、科研机构的共同努力下，我们一定能打赢船舶温室气体减排这场“硬战”，让航行更安全，让海洋更清洁。

　　[1]魏昕，徐建豪.船舶节能减排思考[J] .中国海事，2012（8）：37-39.

　　[2]王志炎，曲永华.船舶能效设计指数的公式解析[J] .科技与管理，2012（10）：138-139.

　　[3]秦建国，衣正尧，杨雷.船舶低硫燃油系统的分析[J] .航海工程，2012（6）：67-70.[4]李永鹏.LNG燃料船舶的机遇和挑战[J] .青岛远洋船员学院学报，2010（4）：29-31.

　　[5]许欢，刘伟，徐梦洁.船舶减速航行的现状、减排效果及产生的问题[J] .交通企业管理，2013（9）：46-47.

　　低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，尽可能地减少温室气体排放，实现经济社会发展与生态环境保护双赢的一种形态。目前，我国交通运输业仍是全国能耗和碳排放规模较大的行业之一，约占总能耗的8%左右，而当前航运公司燃油成本占运营成本的比例一般在40%左右。因此，如何推广节能减排技术，有效降低企业运营成本，已成为当前航运界普遍关注的问题[1][2]。

　　相关资料统计，全球碳排放主要来源于电力行业和制造业，占总排放量的56.3%，交通运输行业的碳排放量占全球总排放量的26%，而航运业碳排放量仅占全球碳排放总量的3.30%。就全球交通运输行业的碳排放水平而言，公路运输业的碳排放量占据首位，为72.9%，航运业碳的碳排放量仅占交通运输行业的13.8%。

　　我国交通运输业是仅次于制造业的第二大油品消费行业，油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%，其中水运行业每年消费的能源总量大约占交通运输业的1/4左右。虽然就排放比例而言，我国交通运输业（包括航运业）的碳排放总量较低，但其能耗和碳排放的增长速度却大大超过其他行业。

　　1997年，国际海事组织通过了一项决议：规定2015到2019年间建造的船舶需改善能效达到10%，2020到2024年间建造的船舶能效增至20%，而2024年后建成的船舶能效需达到30%，营运船将建立改善能源效率机制，实施船舶能效管理计划。

　　近年来，随着我国建设资源节约型、环境友好型社会战略实施，受国际大背景的影响，我国航运业节能减排虽然取得一定成效，如制定了节能减排措施，编制修订了相关部门规章等，但是仍面临一些亟待解决的问题。

　　随着交通行业体制改革和政府职能的转变，原有交通节能管理模式已不能适应新形势需要，而行之有效的节能管理模式尚未形成，行业管理缺乏法律依据和抓手，使得国家、行业相关节能文件得不到充分的落实。

　　实施运力结构调整是航运业节能降耗的一项重要举措，主要表现为船舶向大型化、专业化、标准化方向发展，提高船舶吨位，从而大大降低燃油单耗，但在实施过程中缺乏适应市场经济体制的激励政策和手段。

　　航运业能源消耗统计、节能标准制定及节能措施研究等基础工作比较薄弱，不仅造成政府的宏观节能决策缺少必要的数据支持，而且使节能监管缺少技术标准的支撑。目前，航运业虽然有能源消耗统计报告制度，但航运业能源标准制定工作相对滞后，能源标准体系尚未建立。

　　航运业尚未建立限制高耗能设备的准入机制，使行业能耗增长的源头没有得到有效的控制，如新建船舶及购置的二手船舶投入运营前没有经过必要的能效审查。如不采取有效措施加以扭转，其结果必然是继续走“先浪费、后治理”之路。

　　航运业低碳发展、节能减排工作所涉及的环节多、任务艰巨。因此，明晰各项工作的关系有利于航运业节能减排工作的持续、低碳发展。航运业低碳发展的途径具体建议如下：

　　切实把节能减排作为航运管理工作的重点内容，强化责任考核，完善政策机制，突出重点领域，加大资金投入，使航运节能减排工作的各项措施落到实处，尽快形成以政府为主导、企业为主体、全行业共同推进的节能减排工作格局[4]。

　　实现航运低碳发展，应加强制度建设，建立一系列有利于航运低碳发展的激励政策，如可交易许可制度、财政补贴和税收减免政策等。通过政府推进与市场机制作用相结合，有效促进航运节能减排低碳发展的落实，形成节能减排工作有部门主抓、有相关部门协助抓、有业务部门具体抓、各方面共同协作并努力推进的工作机制[5]。

　　在行业现有能源统计体制的基础上，建立和完善航运节能减排统计监测制度，建立航运业能耗排放清单数据库，增强统计工作的及时性和准确性。

　　通过制定新投入市场船舶的能效和排放限值准入标准，禁止不符合节能减排标准或要求的船舶投入船舶运输营运市场，从源头上控制航运船舶高耗能和高排放的问题，有效地实现航运低碳发展。我国已承诺，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%，如何分解和控制上述目标，市场机制是有效方式之一。这就需要尽可能地调动企业等微观经济主体在低碳经济发展中的积极性，将低碳市场机制建设与低碳政策机制建设有机结合[6]。

　　进一步明确航运企业是节能减排的主体，要充分发挥其作用。航运企业要建立和完善节能减排组织管理体系，建立节能减排工作目标体系，加强节能减排专业队伍建设，大力推进涉及航运全过程的节油技术和措施的应用，加强节能减排替代性技术的应用理论研究和技术推广。

　　提高船舶能效，促进航运业低碳发展是机遇，也是挑战，必然会加快航运业进行节能减排技术研发和有关管理体制的转变，这是一个任重而道远的任务。中国航运主管部门、航运企业及有关单位只有积极行动，及早应对，才能使中国航运业在全球激烈的竞争中得到生存和发展，不会在新一轮的“洗牌”中落后于发达国家。必须抓住这一历史机遇，迎接挑战，赶超世界航运、造船强国，在新的历史起点占据有利的位置。

　　[1]李碧英.航运业节能减排现状及其低碳发展的途径[J].工程研究，2012，4（3）：260-269.

　　[2]叶丹.低碳经济对我国航运业的影响[J].水运管理，2010，32（9）：17-19.

　　[3]李建丽，真虹，徐凯.水路运输在低碳经济背景下的比较优势[J].水运管理，2010。32（3）：14-16.

　　[4]徐建豪，龚安祥.中国航运业节能减排存在的问题及对策[J].世界海运，2011，34（11）：42-44.

　　[5]王清斌，杨华龙，杨增海等.水路运输可持续发展及其评价研究[J].大连海事大学学报，2000，26（4）：72-75.

　　2012年3月，我局成立了落实节能减排和环境保护政策工作领导小组，由局长任组长，副局长、任副组长，各股室负责人任成员，由办公室负责日常工作，制订具体措施。为确保节能减排活动深入开展，明确了各股室负责人为实施措施的第一责任人，并带头做勤俭节约、自觉节能的模范。建立了主要领导亲自抓、分管领导具体抓、各股室协调配合的节能减排工作机制，并强化了节能减排工作责任制和污染减排约束机制。4月，领导小组还组织了局机关及局直各单位中层以上干部学习节能减排和环境保护的法律法规，会上要求局机关及局直各单位每个人都要按照自己的职责积极参与，从我做起，从身边的小事做起。

　　一是加强用水设备的日常维护管理，避免大开水龙头，杜绝跑冒滴漏现象，抓好节约用水。二是规定室内空调温度设置夏季不得低于26摄氏度，冬季不得高于20摄氏度，节约办公设备、照明设备用电等。三是加强车辆使用管理，统筹安排公务用车，严禁公车私用。四是推行无纸化办公，降低纸张消耗，从严从紧配置办公设备和购买办公用品，减少一次性用品使用。五是办公电话提倡长话短说，禁止公话私用，各类会议、活动时要厉行节约，严禁铺张浪费。通过节能减排工作的深入开展，我局及局直各单位全体干部职工的节能意识有了较大提高，培养了良好的节能习惯，切实降低了能源消耗，有效地节约资源，降低了行政运行成本。实现了年综合电耗、综合水耗、综合油耗比上年度降幅不低于5%的既定目标。

　　2019年区委办公室节能减排工作在区委、区政府和区节能减排工作领导小组的正确领导和指导下，坚持以科学发展观为指导，把节能减排工作作为一项重要工作，强化措施、狠抓落实，较好地完成了各项工作任务。现将我办开展节能减排工作总结如下：

　　区委办公室节能减排工作按照区委、区政府建设节约型社会、大力开展行政机关、事业单位节能减排工作要求，及时在干部职工大会上学习传达了有关节能减排文件精神，使全办干部职工真正把思想和行动统一到区里关于节能减排降耗的决策和部署上来。通过宣传学习，使大家深刻认识到节能减排是机关单位当前的一项重要工作，是节省资源、降低行政成本、克服能源困难的有效措施，是发扬的优良传统、加强机关自身建设的具体行动，也是“立为公、执政为民”思想作风的有力体现。成立了以办公室常务副主任张国伟为组长的节能减排工作领导小组，指导办公室机关节能减排工作，明确工作目标，落实工作责任，使全办节能减排工作形成了工作有人抓、事情有人干、资金有投入的良好工作格局。

　　区委办公室认真开展了以“绿色发展、节能先行”为主题的节能宣传周活动。按照区委、区政府的统一部署，在办公室机关三楼张贴节能减排宣传海报，制作节能减排宣传版面，普及推广节能减排常识。在 6月17日，要求全办干部职工乘坐公共交通工具、骑自行车或步行上下班。在6月18 日，停开办公室空调一天。

　　一是厉行节约用电。我办从节约每度电做起，堵塞浪费漏洞。加强用电设备管理，使用电脑、打印机等办公自动化设备时尽量减少待机时间，要求全体干部职工养成随手关灯、关水、关电脑关电源的良好习惯。二是严格控制办公用品消耗。充分发挥办公自动化优势，有效利用电子公文传输系统收发和办理文件，严格控制纸质文件印刷数量，尽量在电子媒介上修改文稿，减少出清样次数;办公用纸双面打印或重 复利用，草拟文件一律使用单面废弃纸张起草等。三是坚持精简会议。严格控制会议数量、规模和会议接待标准，少开会、开短会，提高会议效率。严格执行工作出差食宿标准，按标准用餐、住房，按规定标准乘坐交通工具，降低行政运行成本。四是坚持节约用油。严格单位公务车辆管理，公务用车一律按照《公务用车管理制度》管理，由办公室统一合理调配，减少单独派车，避免公车不必要的浪费和公车私用。短距离公务外出选择步行由个人乘坐电动车。