现阶段，汽车已经逐步成为人们日常生活尤为重要的组成部分，并且也成为人们生活、生产、工作以及社会运行必不可少的基本工具。汽车虽然是现代主要的一种交通运输工具，但是其也是城市大气的主要污染源与社会的油耗大户，节能减排便成为国家的一项基本国策，因而汽车新能源以及汽车节能技术的开发便受到了各个国家的瞩目与重视。由此可见，研究汽车节能减排的方向及对策，有着非常重要的社会意义及现实意义。

　　近些年以来，我国汽车行业得以迅猛发展，而城市污染以及石油消耗也随之不断激增。当前，我国机动车的消耗燃料效率远远的低于全球发达国家，充分表明我国有着相对较大的汽车节能潜力；在燃油消费的需求方面，我国所依赖的主要是进口，标志为高油价的能源问题势必对我国经济的发展带来长期制约，所以，环保技术和汽车节能技术便成为研发汽车技术领域的焦点；燃油汽车所排放的尾气带来了尤为严重的大气污染，因而除了对汽车尾气排放进行综合治理以外，还应当对新型能源加以开发，以此将石油产品予以全面取代，亿博电竞 亿博官网这已经成为汽车节能减排领域研究的热点课题。

　　众所周知，我国的石油资源是极为有限的，而且还是纯进口石油的国家，所以，使用石油替代品也是相当不错的手段。就我国来说，丰富的煤炭资源是主要的石油资源替代品，因而可以把煤炭当成是发展及研制替代燃料的重点。目前，我国的煤炭大省诸如山西省已经开始发展基础为煤炭工业的甲醇燃料和合成燃料。除了煤炭资源以外，还可以用氢能、天然气和生物质等来将汽油的使用取代。生产汽车的企业也致力于研发把这些诸多燃料应用于汽车燃料中，福田和奇瑞等汽车生产公司也开始研制及下线投入使用混合动力汽车。

　　由比较可知，小排量轿车不仅耗油少、车体较轻，最重要的是能够大大降低对环境的污染。由分析和统计可知，经济型轿车行驶一公里所排放的二氧化碳平均为134克，而高档车与中档车则分别是161克和148克，高档豪华车的排放量则更大，大约为198克。目前，可以有效的控制小排量轿车所排放的二氧化碳量于107克至120克之间。所以，基于消费者摆阔气、好面子的消费心理，可以采用“能源环境成本”理念，利用经济手段诸如税收、价格等，由使用高耗能、大排量的车辆群体对能源环境成本加以率先成本，将与消费享受相一致的经济代价付出，以此作为资源共享与环境保护的补偿。另外，还应当将小排量汽车的负担适当减轻，充分的展现出国家对使用及生产小排量汽车的政策性鼓励。

　　部分人片面的认为高油价能够吓退开车热情及购车积极性，其实事实并非如此。随着生活节奏的加快、经济水的平提高以及出行范围的扩大，将会有更多的人习惯以车代步，更多的人购置车辆，汽车依旧是主要的出行交通工具。法国于1990年利用汽车出行的比重大约是82.2%，而在2000年便升至83.1%，近年来也有着明显的上升，由此可见，油价的不断上涨并非会对驾车人造成较大的影响。这便需要不断加快汽车技术的进步，以此将汽车的耗油量降低。从总体上来看，百公里汽车耗油量的确呈现出降低的趋势。与此同时，要想将汽车油耗减少，还可以降低车速。比如，将高速公路的限速由之前的每小时130公里降低至每小时120公里，这样每年便可以大约节省60万吨的燃油。

　　就汽车本身的结构而言，回收利用汽车蕴含着较高的能源利用价值。日本不仅成立了回收利用汽车的立法机制，并且开始发展回收汽车的新兴行业。在2000年欧盟便将汽车回收再利用的法律及建议提出，然而，我国的汽车市场确实迅猛发展，回收汽车市场十分萧条，在处理废旧汽车方面依然停滞于烧毁、填埋和丢弃等技术层面，不但带来了极大的环境破坏，同时也对可再生利用资源造成严重浪费。因此，我国汽车生产和交通部门等，应当携手共创汽车回收站，统一回收处理废旧汽车，将可再生利用废旧汽车加强，以此将乱扔乱丢废旧汽车的现象解决，并且将高耗能企业的压力减轻，实现重复利用资源，从而实现节能减排的最终目的。

　　在车辆技术条件一样的情况下，驾驶技术的高低差异，在汽车运行中燃料的消耗也有很大影响。掌握学习更多正确的操作方法，可有效降低汽油的消耗。在相同的条件下，不同技术水平的驾驶员驾驶同样的汽车其油耗差距在百分之二十到是百分之四十。由此可见，熟练的驾驶技术以及科学的操作方法，也是汽车节油的关键。

　　总而言之，汽车节能减排任重而道远，我们不仅要充分认识到问题的严重性，还必须切实的做到对节能减排意识的坚持及节能减排技术的支持，并且提高环境保护程度，降低汽车耗油水平和排放量。

　　[1] 王松.对我国汽车节能减排的思考[J].科技资讯，2012（7）.

　　[2] 蔡君时. 关于汽车节能减排的思考[J]. 交通与运输. 2011（04）

　　[3] 高智强，陈丽娜.光催化在汽车节能减排中的研究与应用[J].机械设计与制造，2010（3）.

　　[4] 陈晴.浅谈汽车节能减排的措施[J].天津职业院校联合学报，2012（12）.

　　随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

　　本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

　　我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

　　构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。

　　1.取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80％的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少

　　部分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，与将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。

　　在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。

　　近年来，我国汽车工程虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在建设社会主义和谐社会的新时期，加强对汽车节能减排的控制，对确保社会的可持续发展有着重要意义。

　　节能减排主要是为了节省能源，减少污染等对环境及社会生物的危害，以当今现有资源的压力适应社会的发展。

　　现代生活中，作为重要的交通工具，汽车已经成为人们生活中不可缺少的一部分。在一些地方，由于汽车工业的发展，也拉动了当地经济的发展。但是，由于汽车消费存在巨大的能源消费，汽车尾气排放对环境也造成了严重的污染。因此，人、车、自然和谐发展，成为了世界性课题，越来越多的国家认识到他的重要性。以奥巴马为首的美国新政府上台就十分重视环保问题，加入世界环保协定，制定相关政策，称环保问题有甚与对人类的威胁，这不是危言耸听，近百年来随着世界现代工业的迅速发展，所消耗的能源是人类历史几千来的若干倍，使得世界能源供应越来越紧张，同时产生大量的污染排放，导致全球变暖气候异常。许多专家预测，全球温度上升，将使冰川融化，海平面上升，海拔低的地区将被淹没，据勘测，南北极冰川覆盖每年都在减少。并引起洪涝，干旱等气候灾害。因此，节能减排对于每一个国家和地区，以致每一个人都有义务，有责任。

　　法规体系不完善,目前为止能源法律制度实施的仅有《清洁生产促进法》、《可再生能源法》,配套政策措施还没有出台;修订后的《节约能源法》还处于试用阶段尚不完善,其他配套政策和法规还很欠缺,如循环经济法、材料循环法、食品回收法、绿色采购法、企业节能法、环境法等。

　　（一）、手续繁琐、时间周期长。如汽车报废补贴,涉及的部门过多手续复杂,从报废到领取到补贴时间周期太长。

　　（二）、可操作性差。缺乏实施细则、规定配套体系差,甚至不同法律之间相互矛盾。汽车的能耗污染指标不完善,部分能源领域尚未出台评价体系,能耗指标多少为节能或耗能、排放指标多少为排放达标,没有具体的数据,操作起来就比较麻烦。还有执法时有按能源法为标准进行测度有按行业协会制定的标准测度就形成执法标准不统一。

　　（三）、补贴金过低。汽车提前报废最高补贴为6000元,而且由于汽车报废和录取报废补贴手续繁琐、时间周期长,很多车主选择在报废前进入二手车市场进行交易,交易的金额往往大于国家补贴,同时能够较快的得到交易金。

　　（四）、汽车操作人员的技术培训。行驶时的驾驶操作技术对汽车损耗特别大,对汽车节能和废气排放产生直接的影响,熟练的汽车操作人员在汽车损耗、能耗、废气排放量比不熟练的汽车操作人员损耗、能耗、废气排放量都小。汽车操作人员上岗培训课程的设置不全面,只考虑了交通规则培训,忽视了汽车操作人员技术及车辆自身技术性能对汽车损耗、能耗、废气排放量的业务培训。

　　为了促进汽车行业的健康、可持续发展,2006年国家对汽车消费税政策进行了调整,按照排气量越大负税越高的原则,对乘用车按排气量大小划分了6档,分别适用3%～20%的税率。上述税收政策,在一定程度上体现了国家鼓励小排量汽车和抑制高油耗高排放汽车的宏观调控导向,但是仍存在以下问题。1)对小排量汽车的支持力度不够。小排量汽车是国际汽车行业发展的大趋势,世界各国都大力扶持本国小排量汽车的发展。近些年来我国1.3L以下排气量的小排量汽车,市场占有率呈现逐年下降的态势,而在欧、美则是增长态势。小排量汽车市场份额下滑,与我国国民收入水平提高,人们追求汽车的舒适度和豪华性的购车观念有关,也受部分小排量汽车产品技术含量不高、性能不能满足消费者需求的因素影响。在政策层面上,国家对小排量汽车的扶持政策力度不够。拿汽车消费税而言,现行的消费税政策,1.5L以下车型全都是3%的税率,没有体现出对小排量汽车的税收鼓励和支持。小排量汽车销售总价不高,利润相对微薄,相同的消费税税率下,汽车生产厂家会优先考虑生产1.5L或1.5L以上排量的中大车型。

　　（二）、对中大排量乘用车的调控效果不明显;随着国民购买能力的提高,现行汽车消费税虽然在一定程度上体现了排气量越大税负越高的要求,但是中等排量以上的乘用车的税率仍然偏低,对污染高和能耗大的大排气量乘用车的生产和消费,调控效果不明显。

　　车辆购置税实行从价定率,税率为10%。但是没有体现出对汽车购买行为的宏观调控作用。与消费税相比,由于车辆购置税是在购买环节对消费者个人征收的,对汽车购买行为的影响更大、更直接。如果对购买节能环保型汽车的消费者在车辆购置税上实施优惠政策,可以使消费者直接得到减税的优惠,购买节能环保型汽车的积极性也会大大提高,将明显促进节能环保型汽车的销售。

　　稀薄燃烧技术的最大特点是燃烧效率高,经济、环保,同时还可以提升发动机的功率输出。亿博电竞 亿博官网因为在稀薄燃烧的条件下,由于混合气点火比理论空燃比条件下困难,爆燃也就更不容易发生,因此可以采用较高的压缩比设计来提高热能转换效率,再加上汽油能在过量的空气中充分燃烧,所以在这些条件的支持下能使汽油充分燃烧。

　　燃油电子控制喷射系统是以燃油喷射装置取代化油器,通过微电子技术测量吸入发动机的空气量,再把适量的燃油采取高压喷射的方式供给发动机。燃油电子控制喷射技术的应用,大大改良了汽车的燃油经济性,使得缸内进油更科学,更准确。这种技术可使发动机的功率提高10%,在耗油量相同的情况下,扭矩可增大20%以上,油耗降低10-12%,尾气排放可降低30%-50%。

　　它涉及到活塞顶和缸盖的形状,火花塞的位置,进、排气门的尺寸和数量,以及进气口的设计等一系列问题。设计者对燃烧室形状、燃烧室布置以及喷射系统进行优化设计,改良燃烧状况,提高排放标准。

　　该系统是一个实时的氧传感器、计算机和燃油量控制装置三者之间闭合的三角关系。采用闭环控制的电喷发动机,由于能使发动机始终在较理想的工况下运行(空燃比偏离理论值不会太多),从而能保证汽车不仅具有较好的动力性能,还能大幅度省油。

　　多使用铝合金或其他轻型材料,减轻汽车零部件质量,降低整车重量,达到节省燃料的目的。

　　将制动时产生的热能转换,并将其存储在电容器内,在使用时将其迅速释放。比如,我们可将飞轮与发电机相连接,将动能转化为电能贮存起来。这样既提高了发动机的效率,又适度降低了耗油量。

　　比如以氢气代替燃油作为燃料;开发电动汽车、天然气发动机、混合动力轿车等。

　　（一）、三元催化器是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置,它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。

　　（二）、OBD(车载自动诊断系统)。这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标,一旦超标,会马上发出警示。

　　随着汽车节能管理体制的不断完善，汽车节能减排的实现途径将会得到更多管理者的重视，在全球环境日趋恶化的背景下，汽车节能减排的实现途径将会发挥着越来越重要的作用。

　　关键词：汽车节能 热效率 稀薄燃烧 可变配气系统 涡轮增压 轻量化 制动能量回收。

　　根据2016年12月《世界石油杂志》的数据，当前原油+凝析油的证实储量为1.7亿万桶，自1999年以来首次出现下降，如果按8300万桶/天的原油+凝析油消耗量，石油还可以开采56.5年。而我国石油最终采储量为130亿～160亿吨，仅占世界的1.8%，人均可采储量远低于世界平均水平。

　　目前，中国车用燃油占燃油总消耗量的近55%，而石油的进口依赖度已近55%，能源危机的时代即将到来。汽车节能是关乎国际民生的大事，国家在积极寻找新能源的同时，要注重对现有能源的合理应用，提高能源利用率。中国作为一个能源需求大国，应积极展开节能汽车研发技术攻关。

　　结构方面影响汽车能耗的因素包括发动机，传动系，汽车的整车整备质量，汽车的外形与轮胎。提高发动机热效率，采用档位数无限多的无级变速器，降低汽车总质量，合理设计汽车外形，选用子午线轮胎都可以减小能耗。汽车使用方面包括：车速的选择，档位选择，挂车应用，正确的维修保养。目前公认的汽车减排包含三大技术措施，一是提高动力总成效率，特别是发动机热效率。第二个技术途径是新材料的合理选用，减轻汽车自重，即汽车轻量化。第三，汽车制动能量回收。

　　汽车作为发动机的核心，其节能至关重要。发动机节能实际上主要是降低燃料消耗。发动机作为石油能源消耗大户，世界各国的发动机工程技术人员和制造商历来将降低其能源消耗作为目标。

　　进气门和排气门专职对发动机冲量交换过程的控制。其特性参数主要由三个：气门开启相位，气门开启持续角度和气门升程。这三个特性参数对发动机的性能，油耗和排放有重要影响。随发动机负荷和转角的改变，这三个特性参数的最佳选择是不同的。进气门开启相位提前，一方面为进气过程提供较多的时间，特别有利于解决高转速时进气时间不足的问题；另一方面气门叠开角增大，有更多的废气进入进气管随后又同新鲜冲量一起返回气缸，造成了较高的内部排气再循环率，可降低油耗和氮氧化物排放。进气门关闭相位推迟，一方面在高转速时有利于提高体积效率，另一方面在低转速时也会将已经吸入气缸的新鲜冲量重新推回进气管中。气门升程增大，一方面在高负荷时有利于提高体积效率另一方面在低负荷时又不得不将进气门关的更小造成更大的泵气损失和节流损失，综上所述出于不同的考虑对气门参数提出不同要求。但是，传统的气门正时只能设计成对某一转速或狭小的转速范围最有利于提高其体积效率。而可变配气系统是气门特性参数可变的，达到使各种工况都能优化的进、排气门系统。可变配气系统基本可以实现可变气门正时、可变气门升程和可变气门持续角等功能。

　　废气涡轮增压可以明显提高发动机动力性，降低油耗及排放。增压后适当加大了过量空气系数，使燃烧过程得到一定改善，其指示热效率往往也会有所提高。如果增压与非增压发动机功率相同，则增压发动机可以减少排量和机械损失，燃油消耗率降低。另外由于发动机排量减少整台发动机体积质量都会减少，这样也会降低整车油耗。发动机采用增压后还可以在保证原有功率和一定转矩下适当降低转速。这样，由于机械损失和摩损减少，对改善燃料经济性有利。

　　常规汽油机其混合气是均质的，一般在空燃比α=12.6～17范围内工作。常规汽油机的缺点：为防止发生爆燃采用较低的压缩比，这导致热效率较低；浓混合气的比热容比低使热效率降低；只能用进气管节流方式对混合气充量进行调节，泵气损失较大；在化学计量比附近燃烧，其有害排放特别是氮氧化物排放较高。总之常规汽油机特别是用三元催化转化器的汽油机，过量空气系数必须控制在λ=1附近，限制其性能进一步调高，稀薄燃烧汽油机空燃比α17，且能保证动力性能，增大空燃比，使用稀薄混合气工作，可以提高压缩比ε，增大绝嶂甘k值，保证燃料完全燃烧，所以是提高汽油机经济性和降低排放的有效方法。

　　汽车车身节能技术，主要包括注重车身造型减小空气阻力和车身轻量化两个方面的节能技术。空气阻力所消耗的功率与车速的三次方成正比，在车速高时，空气阻力将是汽车主要行驶阻力。车身质量约占汽车总质量的30%，所以汽车轻量化对减轻汽车自重，减少能耗至关重要。

　　利用空气动力学原理设计出更合理的汽车造型，是达到减小空气阻力、减小油耗、提高燃料经济性的重要途径。改善汽车造型的空气动力性能方法有①车身造型进一步强调空气动力化。②发动起布置形式的合理选择③设置前、后扰流板等空气动力学附加装置，改善气流流动状况。④优化车身细部外形，减小车身表面的凹凸面和突起物。此外，缩小汽车的迎风面积，即减小车身宽度和高度也可有效减小空气阻力。

　　车身轻量化是现代车身设计的主流方向，而这一导向最充足的理由就是汽车节能。汽车轻量化技术包括汽车结构的合理设计和轻量化材料的使用两大方面。对于未来汽车轻量化设计我们可以从制造材料方面寻找突破口。具体方案有①使用密度小，强度高的材料。②使用同密度、同弹性模量而工艺性良好的截面厚度较薄的高强度钢。③使用基于新材料加工技术的轻量化结构用材，如连续挤压变截面型材、激光焊接板材等。

　　汽车制动能量回收就是指在汽车制动时，将其中一部分机械能经再生系统转化为其他形式的能量进行回收，并加以再利用的技术。汽车采用制动能量回收，有助于提高汽车能源利用率、减少油耗，减轻制动器的热负荷，减少磨损，提高汽车行驶安全性和使用经济性。目前制动能量回收只能用于纯电动汽车和混合动力汽车，它的制动能量回收系统包括与车型相配的发电机、蓄电池以及可以监视电池电量的智能电池管理系统。

　　进入21世纪，能源和环境正成为影响世界汽车产业发展的两大决定性因素。能源和环境问题向汽车节能技术提出更高要求。汽车节能的途径和措施非常多，涉及能源、材料、电子技术、汽车设计制造、汽车维修、汽车使用等诸多方面。现代汽车可以节能的空间很大，但是要实现节能技术的重大创新和突破必须是国家重视、全民参与、科学研究、经济发展，所以汽车节能的工作是长期而艰巨的。

　　作者简介：耿世科，男 1993年7月8日 汉河南省开封市杞县 河南理工大学 邮编：454000

　　周精浩，男1996年4月4日 汉 河南省商丘市睢县 河南理工大学 邮编：454000

　　早在1851年，芝加哥和辛辛那提市就开始了进行保护空气质量的立法尝试。就联邦层次的立法而言，美国从1955年的《空气污染控制法》到1963年的《清洁空气法》，1967年的《空气质量控制法》，再到1970年的《清洁空气法》以及后来的1977年修正案、1990年修正案等多次修正而逐步完善，建立起了一个完整的法律规范体系。经过不断修改完善，美国的清洁空气法确立了一系列行之有效的原则，它们包括：国家空气质量标准原则、州政府独立实施原则、新源控制原则、视觉可视性原则等。

　　该法将移动空气污染物质排放源区分为三种：一是可供驾驶的交通工具，如汽车、卡车、公共汽车；二是飞行器；三是非用于交通而附有发动机的其他设备，如起重机和其他建设施工设备、拖拉机、除草机等。美国联邦政府于1965年专门了《机动车空气污染管理法》。根据这部法律的规定，政府部门可以对新生产的汽车设置一定的标准，要求其充分考虑开发和使用最先进的技术，减轻对空气污染物质的排放。《清洁空气法》为加强移动空气污染物质排放源的管理，采取了分类管理的办法，设置了轻型汽车管理项目、重型汽车管理项目和非陆上交通使用发动机管理项目。联邦环境保护总署立足于从源头上防止超标排放车辆的生产，制定了认证制度、检测制度、减排配件应用制度等多项制度，以保证各类管理项目的落实，从而较好地控制了移动空气污染物质的排放。此外，美国清洁空气法在防治大气污染上非常注意从“源头”治理大气污染。除上述重要原则和规定外，还专门有机动车使用燃油的管理项目等。

　　据有关资料显示，该法自颁布以来，促进了清洁燃料车辆的生产，6个主要的空气污染物减少50%；有毒空气污染物的排放减少70%。

　　上世纪70年代的能源危机促使美国在1975年制定颁布了《能源法》，这是美国首个能源法案。之后美国共出台了10多个政策或计划来推动节能。能源法规中，涉及汽车产业的政策发展历程如下：

　　美国的CAFE标准。CAFE标准要求每家汽车生产厂商每年所出售汽车的平均燃油经济性必须达到国家标准，譬如要求新轿车1985年达到27.5英里/加仑的燃油经济性，新轻型卡车到1987年达到20.5英里/加仑。由于CAFE的实施，1975？1984年，美国轿车的燃油经济性提高了一倍，卡车的燃油经济性提高了50%以上。

　　2007年12月，美国首度修订了CAFE标准以提高汽车燃油效率，降低燃油消耗。法案要求美国汽车行业在2020年前，把汽车燃油效率提高40%，并大幅增加乙醇等生物燃料的添加比例。如果实现这一目标，到2030年美国进口的原油每天将减少400万桶，一年减少2亿多吨，相当于目前美国年进口原油量的五分之二。法案还鼓励大幅增加生物燃料乙醇的使用量，使其到2022年达到360亿加仑。此外，新能源法案还要求提高能源使用效率，并制定更严格的能效标准。

　　Tier标准。Tier标准对汽车的尾气排放限制进行规定，限制的标准根据车辆类别分为普通乘用车和小型货车，污染的控制对象包括碳氢化合物（HC）、非甲烷烃（NMHC）、一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）。Tier标准分阶段实施，1997年和2004年分别实施第一、第二阶段，未来还将实施第三、第四阶段。其中，第三阶段标准已在今年3月确定，并将于2017年正式实施。

　　不过，由于美国各州都拥有独立制定排放标准的权利，美国各州的排放标准可能会有所不同。而其中最为引人关注的则是加州。加利福尼亚州的汽车尾气排放标准经常比联邦政府的相关规定更严格，目前加州标准比欧6标准严格一半以上，可说是全世界控制机动车尾气排放最严格的地区。加州曾在2012年通过汽车尾气排放总体标准，其中包括到2025年，授权可以有140万辆电动和混合动力车在州际公路上路行驶、到2025年该州每七辆售出的新车中将要有一辆电动或其它零排放汽车等。

　　美国汽车业相关节能环保政策的实施过程中，能源危机和环保组织对政策的出台起着重要的推动作用。在美国，存在众多的环保组织，有些为政府组合，有些为非政府组织，保护环境是他们共同的远景。环保组织的存在不仅提高了大众环保节能意识，更重要的是推动国家在节能环保发面的政策法规出台。

　　20世纪70年代的第一次能源危机，促使美国在1975年推出了第一部能源法，并在能源法后又出台了很多的政策法规，促进节能环保。2007年8月初，在国际原油期货价格屡次冲破历史大关后，美国总统布什签署了一项巨额能源减税法案，使之正式成为美国法律。据称，这部能源新法案将减低美国对进口石油的依赖，对美国经济有着至关重要的作用。他同时承认，消费者短期内可能感受不到这项法案的好处。

　　据介绍，这部能源法案的主要内容包括：在今后10年里给予传统能源及核能源公司145亿美元的减税优惠和补助，用于提高国内产油能力、研究替代能源和鼓励使用节能措施，以鼓励它们增加能源生产。

　　但是，美国的能源专家们认为，这个法案在短期内不会给石油市场带来什么影响。它的主要目的是鼓励能源生产和开采，其中只有很少部分的资金用于新技术研究。这表明，这个法案只是可以减缓美国对海外石油依赖的增长速度。

　　几年前，由于美国是全球二氧化碳排放第一大户，却一直在温室气体减排上扮演“不负责任”的角色，拒不签署《京都议定书》，美国马萨诸塞州等12个州和“塞拉俱乐部”等13个环保组织曾将美国环境保护署告上最高法院。最终，美国最高法院裁定，美国政府应重新审视汽车尾气排放管理政策，肯定美国《洁净空气法》赋予了环境保护署管理汽车温室气体排放的权力，环境署应当管理温室气体排放，而环境保护署说自己无权管理，是“武断、多变或者说不符合法律”的主张。最高法院当时的这一裁决，立即受到各方好评。

　　作为一个在第二次世界大战以后快速发展起来的工业化国家，日本在经济取得成功的过程中，也产生过不少的负面环境问题。其中，机动车数量的急剧膨胀也曾经成为日本所头疼的问题之一。由于大量人口迁入富裕的城市中心地带，汽车化急速发展，但改善环境所需的基础设施的建设滞后。然而值得注意的是，日本人口众多、尤其东京都地区机动车保有量与北京相近，但似乎尾气污染、噪声污染等问题并未成为日本的长期困扰。总地来说，日本较好、较快地解决了严重的污染环境问题，成为工业化国家在环境保护方面的典范之一。

　　为降低汽车尾气排放、行驶噪音、生产或废弃分解过程中对环境造成的污染，日本政府出台了一系列规章制度。

　　为实现《京都议定书》减排目标，根据中央环境审议会于2005年提出的《降低汽车尾气排放对策方案》，日本政府于2009年起施行针对使用汽油、柴油等燃料在内汽车尾气排放的新标准，并对2016年以后柴油燃料重型车辆的氮氧化物排放加以明确规范。和欧美国家相比，日本汽车尾气排放标准更为严格，从而最大程度减少汽车尾气对环境造成的污染，同时在客观上促使各汽车厂家积极开展技术研发，改善汽车产品的环保性能。事实证明，日本各大城市大气中氮氧化物及其他污染物质含量每年都有不同程度的减少。

　　汽车噪音大致来源于车辆的引擎、进排气系统、冷却系统、驱动系统以及车轮与路面的摩擦等方面。日本对于车辆在加速行驶、定速行驶以及车辆排气声音等具体环节均制定了相应标准，并且不断进行修订和强化。2010年4月起，日本出台针对排气系统改装配件的认证规章，限制销售可能产生超标准噪音及装配容易拆装置的产品。

　　日本于2005年1月出台了《关于已使用汽车再资源化相关法律》。这是一部专门针对汽车报废回收处理的法律，主要内容包括：1.扩大汽车生产企业回收报废汽车的责任，使企业在车辆设计制造阶段尽可能地采用可回收再利用材质和结构；2.消费者在购买新车时需提前缴纳1万至2万日元的回收处理费，用于补贴报废汽车的佛里昂回收、安全气囊和最终残渣的处理；3.建立并运行电子清单系统，通过互联网接收有关单位报废车辆的交接信息，即“电子清单制度”，并对这些信息进行统一管理。2010年，日本汽车产业实现污染物排放较1990年削减达99.7%，并提前实现到2015年累计回收污染物1万吨的目标。

　　日本经济产业省制定的“节能环保汽车减税”政策自2009年起开始施行。消费者购买符合一定条件的汽车产品时，可依照有关规定享受税费减免。加之节能环保汽车补贴政策，可节省大量购车费用。该政策不仅适用于新车购置，而且对二手车同样有效。此外日本政府自2001年起开始实施“绿色税制”，即拥有更高环保性能的车辆所需缴纳的税费越少，相反，对环境污染严重的车辆所需缴纳的税费更多。

　　目前日本多家汽车厂商正在从事电动汽车的开发、实验，并已有近8000辆纯电动汽车上路行驶。代表车型有日产LEAF和三菱i-MiEV等。

　　目前日本汽车行业混合动力技术成熟领先，并已广泛投入应用。代表车型如普锐斯等丰田旗下的各混合动力车型。

　　与传统汽油、柴油动力车辆相比，排放尾气中氮氧化物（NOx）及颗粒物（PM）含量大幅减少。该技术在日本广泛应用于公交巴士、货运车辆等商用车领域，目前约有2万多辆天然气动力汽车正在运行。

　　作为世界上第一辆汽车诞生的地区，欧洲在汽车生产和普及上一直都处于世界领先的地位。自然，工业发达的地区也就少不了污染问题。欧洲最著名的大气污染事件当属上世纪50年代的伦敦烟雾事件，造成多达12000人因为空气污染而丧生，并推动了英国乃至全欧洲环境保护立法的进程。此后又连续发生了多达十二次严重的烟雾事件，直到1965年后，有毒烟雾才从伦敦销声匿迹。尽管在当时的欧洲，这些污染事件大多是由于燃煤造成的，但汽车尾气毕竟也是污染源之一，并引起了欧洲地区国家的普遍重视。

　　欧洲排放标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是现在的欧盟（EU）。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段，一般来说每四年更新一次。仅就轿车而言，欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ、1996年起开始实施欧Ⅱ、2000年起开始实施欧Ⅲ、2005年起开始实施欧Ⅳ、2009年起开始实施欧V，并将于2014年开始实施欧VI。与美国和日本的汽车尾气排放标准相比，欧洲的标准要求比较宽泛，因此成为了大多数发展中国家沿用的汽车尾气排放体系。今年以来，欧洲议会环境委员会就2020年欧洲汽车二氧化碳排放新标草案进行了反复讨论，但由于德国的阻挠，至今也未能有所决定。

　　数据显示，欧盟汽车行业碳减排已经取得了相当的成效。欧盟在过去15年中，汽车行业生产和销售的单车排放总体上平均降低了45克。柴油车和汽油车的比较，单从CO2排放的角度看柴油车优于汽油车，但考虑加入其它污染因素后，汽油车优于柴油车。

　　实施这项政策的目的有二，一是促进市场增长，二是促进节能减排。笔者认为，明年及以后这两方面都应该继续努力，所以这项政策应该延续，不仅延续到明年，最好是转成持久的政策。

　　从去年及今年的汽车市场形势看，这项政策可算是立竿见影。去年1～9月，汽车市场增速由年初的4%降至0.3%，四季度实施此政策，全年市场增速提高到4.7%，提高了4个百分点。今年1～9月份，汽车市场增长13%左右，明显高于去年，但考虑到去年四季度基数高的因素，全年增速可望达到6～8%。根据我们中国汽车工业协会对今年市场各类车型增长情况的分析，这项政策的增长作用为5～6%。也就是说，如果这项政策不延续，明年汽车市场增长率可能降至2～3%。如果再考虑因政策变动造成的市场波动，可能发生50～100万汽车的透支消费，则明年可能出现汽车市场零增长。汽车是国民经济的支柱产业，不但自身体量大，而且对众多相关产业也有重大影响。如果汽车产业零增长，将严重影响明年国民经济增长目标的实现。

　　从节能减排效果看，这项政策的主要作用是促进小排量乘用车的发展。由于目前电动汽车市场占比尚不足2%，因此，传统能源汽车发动机小排量化、整车小型化、轻量化和提高能效是节能减排的主要方法。得益于2009和2010年实施发动机排量1.6L及以下乘用车车购税减税政策，近年来小排量乘用车市场占比逐年提高。到前年及去年前三季度，由于这项政策自2011年取消，小排量乘用车市场占比不升反降。去年四季度，这项政策又得以实施，小排量乘用车市场占比才又恢复上升。由于我国汽车税收制度对节能减排的促进作用不及欧美日，所以这项政策对发动机排量小型化作用非常明显。如果明年这项政策取消，将对占市场份额98%的传统能源汽车节能减排产生不利影响。正因为如此，我们不但希望这项政策明年能延续，而且希望能固定下来。

　　编者按：9月1日起，国内大幅度调整了汽车消费税：提高了大排量乘用车的税率，对小排量乘用车则下调税率。汽车消费税的“抑大扬小”，对大排量汽车踩下了急刹车，赢得了叫好声，有助于增进节能减排。但对于整个汽车行业和市场结构的调整，功效如何，尚待观察。

　　乘用车消费税政策进行了调整，在社会上引起不小的反响，笔者就此谈一点粗浅看法。

　　随着我国居民收入增长，汽车保有量大幅攀升，对汽油、柴油的需求急剧增加，造成的空气污染也日益严重。同时，随着石油对外依存度的不断提高，能源安全问题已十分突出。因此，在难以抑制汽车增长量的情况下，只能对汽车的使用采取可持续性政策，即“不限制拥有，但鼓励节约使用”、“鼓励经济型和环境友好型汽车使用”。对汽车征收消费税，就政策作用而言，可起到通过调节互补产品消费而抑制汽油等能源产品消费增长的作用；从环境意义上说，抑制汽车的消费可直接对汽车尾气污染控制起到一定程度的缓解作用。之前，汽车消费税已根据汽车的类型和排气量大小差别征税。此次调整加大了调节力度，一是提高大排量车的消费税税率；二是降低了小排量车的消费税税率。这意味着抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费，有利于降低汽柴油消耗、减少空气污染，促进节能减排目标的实现。

　　消费税在应税消费品的生产、委托加工和进口环节征收；消费税实行价内税，价款中包含着税款；消费税又是间接税，税款最终由消费者承担。应该说，此次调整将会使大排量汽车的价格上涨，而小排量汽车的价格降低，进而引导消费方向，促使生产者调整汽车消费取向。然而，根据中国汽车工业协会的数据，目前1.0升以下车型和3.0升以上车型在国内市场的份额为12%和0.3%，对车市价格体系的整体影响不会太强。况且，购买大排量汽车的是少数富人和公款单位，他们选择汽车的首要标准是品牌和档次，价格敏感度低；购买小排量汽车的消费者虽然价格敏感度高，但降低了2个百分点的税率，不足以刺激对小排量汽车的需求，生产者据此进行技术创新、研发更节能、更环保车型的动力不会很大。

　　石油危机给各国的发展带来危机。传统燃油汽车作为石油主要的耗能机器，其节能措施和新能源开发已成为各国政策制定和技术开发的依据。我国汽车节能虽然已经取得了一定的成绩，但与世界发达国家相比，仍然存在不少问题，甚至差距越来越大。究其原因，除了技术硬件上原因外，主要是有利于汽车节能的政策法规尚不健全。

　　从整体上来看，我国鼓励购买、使用小排量汽车的政策仍然没有形成一个稳定、完善的系统，相比于欧美、日韩等国家存在明显的差距。我国在2009年为了鼓励购买、使用小排量汽车，对于购买1.6升以下的汽车购置税减50%，起到了一定的作用。2010年购买小排量汽车的购置税变为原来的75%，而到2011年这项政策却取消了。2011年虽然国家又出台了汽车补贴政策，但效果甚微。2012年出台了按不同排量缴纳不同的车船税，其效果如何？不得而知，但一组数据不得不引起我们深思。2004年1.3L以下小排量轿车市场占有率为18.6%，2005年这个数字为12.6%，2006年降至8.6%，2007 年又下滑0.3个百分点至8.3%，而2008年在轿车厂家销量的平均排量比2007年的1.68L又上升了11%的情况下，1.3L以下车型市场份额仍在下降。2009年国内1.6升及以下小排量乘用车销量达到719.55万辆，同比增长71.28%，占乘用车销售总量的69.65%，其无论是增长率和市场占有率均为历年最高。2010年上半年全国小排量车的市场占有率下降了11.67%，而年体大、耗油比较厉害 SUV车型却比上年同期增长了44%。2011年随着我国优惠政策的推出，作为小排量的A0车型销量进一步下滑，2011年3月份，A0级车的整体销量为172685辆；而4月份，A0级车的整体销量骤然下滑至145710辆，降幅达15.62%。

　　为什么小排量汽车在我国销售波动较大？除了国民的节能意识不强和汽车技术落后外，这与我国对小排量汽车的优惠政策的不稳定性和没有形成一个系统政策体系有着密切的关系。目前中国汽车市场鼓励节能型小排量汽车购买与使用还没有一个完整的、稳定度扶持政策，甚至出现“国家鼓励，地方限制”的不正常现象，没有使汽车生产企业和消费者从内心对小排量汽车进行偏爱。

　　对于消费者而言，汽车使用是一个消费的过程。但对于一个地区、国家、甚至全球而言，汽车从开始设计、制造、使用维修、报废处理都是资源和能源的消耗的过程。同时，还有因治理排放污染物所产生的所谓“社会能耗”，更有因管理不善而浪费的能耗。此外，汽车能耗大小及成本还会随时间、地点和汽车使用车况的改变而变化。因此，对汽车的节能进行全周期综合评价很有必要。作为生产销售企业和使用者，由于种种原因，不可能做到系统的对汽车全生命周期的节能情况进行科学的评价和采取相应的措施。

　　2009年，单从数字上看，中国汽车产销量一跃成为世界汽车大国，但从技术上看，我们离世界汽车强国还很远。从2010年?6月17日，中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合国内首次汽车产品节能评价结果来看，中国自主品牌的乘用车耗油量还是比较高的（如图）。据中国乘联会所公布的主流车企销量数据(不完全统计)显示，2011年国产乘用车(不含微客车)总销量1100万辆，同比下滑14%，其中自主品牌赖以生存的A0级市场，下滑最为严重，达到58%。由此可见，科学的全周期的评价体系和政策引导，不仅对资源和能源的合理支配，也是帮助汽车生产企业克服盲目性进行的一种保护。

　　关于汽车节能评价，目前国外的某些汽车企业及科研机构已开展了一些服务于技术选择和集成全生命周期评价，表现较为突出的是美国阿贵国家实验室，其GREET模型就是汽车燃料全生命周期评价成果的代表，它将汽车燃料从原油开采、提炼、运输、使用乃至最终燃烧及污染物排放等过程都进行耗能评价。我国在这方面的研究尚处于跟踪状态，由于国情差异较大、相关数据积累不够，尚未取得可推广应用的研究成果。

　　工业化国家在市场经济的指导下，大都经历了经济的发展促进汽车的发展，而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程，从而这些国家尽早实现了汽车化的时代。汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消费和环境污染等社会问题日趋恶化，交通阻塞造成的经济损失巨大，使道路设施十分发达的美国、日本等也不得不从以往只靠供给来满足需求的思维模式转向采取供、需两方面共同管理的技术和方法来改善日益尖锐的交通问题。欧洲许多城市，推行交通需求管理（TDM），优化城市交通结构。由于城市空间和文化保护区的限制，在道路交通设施难以大量扩容的中心区，即使资金充足，城市中心区也无法满足其对道路空间的需求。因此，欧洲城市对交通管理的主要手段是以交通政策为导向，研究和实施交通出行诱导系统，减少机动车的出行量，通过对交通需求进行控制和管理，使需求在空间上均匀化，使交通结构日趋合理。如巴黎为解决交通堵塞等问题，对原有道路规划进行了科学合理的调整，取消路侧停车位。罗马通过对旧城征收“进城费”、重点区域设置大量单行线和步行街区网络等措施，限制私人汽车和中心商业区（CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统、从而达到节约能源、提高交通效率的目的。日本采取了高智能化交通系统（ITS），在利用现代化信息技术实现道路交通智能化的领域中，结合本国实情，取得了非常明显的效益。

　　目前，我国对汽车节能等研究大多集中于技术层面，而未充分考虑和发挥管理节能重要作用。分析其原因，一是在汽车工业发展方面 “重生产，轻质量”。在我国汽车工业发展中，关注的较多的是汽车产销的数字，而忽略汽车的节能技术和对资源消耗的影响。二是在汽车的使用方面“重建设，轻管理”。在公路建设中，人们习惯于“要想富，先修路”的观念，面对城市的堵车现象，解决问题的主要方式是道路扩建。殊不知，汽车的增长速度和道路的建设速度永远不是一个概念。无休止的建设只能导致新的的资源浪费。有人曾对北京的交通状况和日本东京进行比较，北京的车辆没有东京多，北京的道路比东京宽，为什么北京的交通状况不如东京呢？就其原因就是管理上的差异。三是在国民意识方面“重面子，轻节能”。购车时，喜欢大排量，够面子；开车时，喜欢快加速急刹车，而且使用频率高，没有高效节能地发挥汽车这个交通工具的作用。据建设部2007年统计数据显示，在我国城市的交通出行结构中，公交出行分担率仅占城市居民总出行量的10%～20%，与发达国家40%～60%的出行率相比，差距较大。因此，忽视管理节能就等于失去汽车节能的半壁江山。我国目前有关政策法规尚不完善，管理手段还较落后，管理节能甚至甚至比技术节能的潜力更大。

　　与大排量车相比，小排量汽车具有轻巧方便、节能、环保和价格低廉四个方面的优势和特性。在欧美、日韩等国家发展及使用情况良好。美国、日本、欧洲等发达国家和地区节能环保小排量汽车占汽车市场的50%～70%。这固然是因为这些国家企业生产的小排量汽车品质高，能被消费者信赖，更重要的是与这些国家实施的一系列鼓励购买、使用小排量汽车的鼓励政策有关。国务院总理在关于节约型社会建设的公开会讲话中强调，“要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和营运的规定”。鼓励购买、使用小排量汽车，达到调整市场消费结构的目的，仅仅靠孤立的某几个种措施是远远不够的，要想产生长期的影响，必须要几种合力共同发挥作用。韩国政府对小排量汽车有一个完善的政策支持系统，从购买到使用、保养都有优惠政策。因策，建议国家有关部门从汽车设计生产、使用、维修检测、报废处理各个环节上，进一步完善支持小排量汽车的优惠政策，并采取强有力的措施落实到位。首先，结合我国能源配置、道路交通和管理水平，科学合理制定我国的汽车结构发展规划和有关标准（例如汽车耗能限值），避免出现“”似的数字游戏，保证在源头上小排量节能汽车占到一定的数量和比例。使能源、汽车、交通、道路形成一个合理、和谐、科学的配置比，这对于国家、汽车生产商、汽车的使用者都有利。同时加大对汽车生产商节能新技术研发力度，鼓励多生产技术稳定、品质高的小排量节能汽车。其次，加大对小排量汽车的宣传力度和使用支持力度（例如：加大减税和免税力度），取消各种不合理的限制，为消费者树立其理性化、实用化的消费理念，让消费者真正感觉到购买小排量汽车价有所值。

　　汽车节能除了从源头上对汽车的生产数量、结构比列和技术标准上进行宏观监控外，还要加大汽车在使用中节能状况的监控。例如，完善汽车技术状况检测制度，在注重安全性指标的同时，还要加大动力性、经济性、排污性指标的检测力度，提高车辆的维护、报废标准，促使节能新技术的推广，保证汽车合理使用。同时，针对不同地区的地理位置和气候条件，汽车生产企业和销售技术服务企业采用相应的节能技术，实现“到什么山上唱什么歌”，以适应当地“风俗”。

　　同欧美、日韩等国家相比，我国交通管理节能比技术节能具有更大的空间。亿博电竞 亿博官网因此，借鉴以上国家经验，从技术方面和相关法规政策方面进一步提高和完善，来提高交通管理水平，减少交通拥堵现象，优化用车环境，从而达到汽车节能的目的。首先政府管理部门要强化管理节能的意识，尤其是城市交通状况，是由道路建设硬件和管理软件共同决定的，当硬件达到一定水平时，软件起关键性作用。所以，加大资金投入，发展智能交通。其次，出台相关政策，通过经济杠杆作用，促使车辆的使用者合理购置汽车和使用汽车。第三，大力发展公交交通，优化乘车环境，提高乘公交出行率，达到节能减排的目的。

　　总之，汽车节能是一个复杂的系统工程，不仅牵涉到汽车生产商、销售商和用户的利益，更关系到国家、甚至全球的能源消耗和环境变化，作为国家政府部门应从长远考虑，坚持科学发展观，建立有利于汽车节能政策体系，并坚定不移的执行下去，达到最大限度节能减排的目的。

　　2.唐杰，杨沿平，胡纾寒，等.我国汽车节能评价研究【J】.中国软科学，2009（1）：15-19

　　随着世界经济的发展,能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障,其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来,我国的汽车产业一直处于高速发展阶段,已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此,建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

　　本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合,而是专门针对汽车产品开征的税,具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立:一是汽车购置阶段,如汽车购置税、消费税、增值税等;二是汽车保有阶段,如汽车重量税、汽车税、车船税等;三是汽车的使用阶段,如燃料税、燃油税等。由此可见,汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收,彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中,应当出于低碳经济之考虑,设立相应的税种或者做出相关的规定,以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

　　我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中,仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素,即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税,同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外,鲜有考虑低碳因素的。笔者认为,设立低碳汽车税制具有如下意义:首先是促进汽车的生产者节约能源,减少排放,提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新,减少污染,加大研发投入;对使用新能源的税收优惠,更能够促进汽车产业转变增长方式,提升技术,加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入,专款专用,用于环境的治理。在现有的汽车税制中,如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴;在将来可能新增的一些税种中,如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式:一是专款专用,用于特定的环境保护活动,这是世界各国普遍的做法;二是纳入一般预算收入,制订补偿计划,用于抵消环境税可能带来的累退性,或者补偿对其他税的削减,即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立,新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征,以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台,必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用,尽可能减少私家车的出行,选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具,养成低碳的生活方式;同时,也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

　　构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际,又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种,或课以较重的税赋,脱离了当前汽车产业发展的实际,给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担,则会欲速不达,甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则,笔者认为,可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。

　　1.取消排污费,开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言,应取消排污费,设立排污税;同时通过税收优惠,鼓励汽车生产企业进行清洁生产,鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收,法律效力不高,随意性大,征收成本高,征收效率低,存在较多问题。如征收资金管理不严,普遍存在挤占、挪用情况;排污费与企业利润不挂钩,企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担,无法提高企业治理污染的积极性;由于污染收费标准低于污染防治费用,企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染;排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排,排污费中不高于80%的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理,返还的资金大部分被用做生产发展资金,只有少部分被用作污染治理。长此以往,企业对环境的污染依然不减。目前,将排污费改为排污税已刻不容缓,它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税,但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的,这其中包括改超标收费为排放收费,收费收入纳入国家预算,中央与地方按比例分成,收费收入全部用于环保项目,引入当量的概念,适当提高收费标准等。笔者认为,以上对排污费的改革措施,将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性,将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然,征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化,会涉及众多具体的操作事宜。

　　在当前的税收体制中,如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的额的税收优惠同样适用于汽车企业,但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然,国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴,但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面,国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠,汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者,非及于小排量车生产企业自身,但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为,应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施,同时鼓励小排量车生产企业提升技术,降低小排量车的油耗,提高小排量车燃油的经济性,进一步推广小排量车的使用范围。

　　2.修订现行汽车消费税。当前,我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题:一是征税对象过窄,没有将载货车纳入其中。殊不知,载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比 重。据统计,我国重型汽车保有量仅占机动车保有总量的5%,但其NOX和PM的排放量占总排放量的74%和86%。2008年我国汽车总保有量超过6 400万辆,其中黄标车1800万辆,占全国汽车保有量的28.1%,但黄标车排放的污染物却占汽车大气污染排放物的75%。载货车虽然不是消费品,大多属于生产资料范畴,但是出于对节能环保的考虑,应将其纳入消费税的征税范畴。二是税率设计不合理。首先对排量在1.0L以下的乘用车征收消费税实则没有必要,为体现对小排量车的鼓励可以取消这一消费税;其次是2.0L~3.0L排量水平的消费税率较低,因为这一排量水平的乘用车数量多,其二氧化碳的排放量并不低,应当提升这一区间汽车消费税的税率。三是对消费税的征收仅考虑排量是不够的,还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。当然,这一因素的考虑在操作上将面临困难,需要制定相应的标准才可以实施。据此,可从以下方面改革汽车消费税:扩大汽车消费税的征税对象,将载货车纳入其中;取消1.0L以下乘用车的消费税,提升2.0L~3.0L排量之间的汽车消费税税率;在征收汽车消费税的同时考虑汽车的实际油耗和碳的排放量是否超出相应的汽车排量要求,对超出者应当加成征收。