全球危机的冲击波，直接威胁着航运业的生存和发展。如何使我国的航运业化危为机，记者在“两会”期间，采访了十一届全国人大代表、全国人大外事委员会委员、中国远洋运输（集团）总公司组书记张富生。

　　张富生代表说，当前，由美国次贷危机引发的全球危机还在不断的发展中。市场环境的急剧变化，使我国航运企业的经营受到了严重冲击，企业盈利能力下降，经营风险加大。同时，也使我国航运企业近年来普遍实施的“从拥有船到控制船”战略也面临重大考验。

　　面对危机的种种不利影响，张富生指出，市场低谷和船价回落，为企业着眼市场回升后的可持续发展、进行反周期操作、低价买造自有船提供了重大机遇。建议国家根据航运企业优化船队结构、发展自有船队的迫切需要，支持航运、造船业的发展，提高竞争力，有力促进国民经济健康发展。

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　　背景：从去年9月份以来，全球船舶行业受危机影响，新船订单量大幅下降，而船企履约交船风险和融资难度都在加大。

　　2月11日，国务院审议并原则通过了船舶工业调整振兴规划。该振兴规划将从信贷、税收、船舶报废更新等五大方面支持国内造船业的发展。加强信贷支持和重点扶植“国轮国造”是振兴规划的两大重点。

　　对于船舶工业的发展，张富生建议，一是加大国家对航运企业扶持产业的政策力度，提高国内船东在国内船厂造船的积极性，尽快拉动需求。首先，建议国家进一步加大“国轮国造”政策支持力度。他分析说，由于现在船舶建造周期和船厂船台安排已超出2010年范围。为拉动国内船东的造船需求，建议政府要尽快明确“十二五”期间继续执行内销远洋船的财税优惠政策，并明确国有航运企业所属控股航运企业均为政策范围内企业；建议国家进一步扩大“国轮国造”政策所覆盖的船厂，支持国有航运企业所属造船企业纳入享受政策范围。他指出，以中远集团为例，作为三大主业之一的船舶修造业，已经成为中国船舶工业的第三支重要力量，在新造船、海洋工程制造方面，已经具备了相当的技术实力。如果能纳入国家相关优惠政策范围，对进一步拉动内需，以及保持中远集团等国有航运企业的健康发展，都将起到积极作用。

　　其次，建议国家还加大对航运企业的财税支持力度。对船舶贷款采取全面据实贴息政策，包括研究对现有政策的贴息基础利率3.6%下浮，以便使该政策更具实际效果。对2009年度船舶贷款采取零利率基准，据实贴息，同时将航运企业、国有大型修造船企业基本建设纳入到国家财政贴息项目范围；建议国家继续实行航运集团成员企业合并纳税的税收政策，以加强对集团内部成员单位资金的集中统一管理，利用集团内部资金优势，保持内部困难企业的稳定；建议国家与国际管理接轨，取消对航运企业征收营业税，或者恢复只对境内起运的运输收入征收营业税的模式，减轻航运企业的税负，增强航运企业抵御市场低迷的能力；建议国家采取目前航运大国通行的吨税制税收原则，即以船舶吨位为基准的利润税，而非根据公司的实际经营利润征税，以此来创建更为公平的竞争环境，促进我国航运业健康发展。

　　第三，建议国家支持船舶融资租赁和船舶信托业发展，鼓励航运企业联合企业，开展船舶融资租赁业务及船舶信托业务。采取优惠政策，支持现有船舶融资租赁公司积极开展相关业务，包括使其同等享受相关“国轮国造”政策条件。张富生指出，船舶融资租赁和船舶信托业对联接航运和造船业、撬动造船需求具有重要的推动作用。

　　背景：实现“国货国运”一直是我国海运业的一个难题，虽然从1988年起取消了不再规定承运外贸进出口货物的国船比例，但从近年的实绩来看，情况不容乐观。从大宗散货来看，我国的铁矿石进口量占世界的50%，但只有25%是我国船舶运输的，而且在这25%的运量中，还包括利润率较低的二手合同。再从另一大宗进口货物原油来看，在我国每年进口的超过1.5亿吨原油中，也仅有约10%是由我方船舶承担的。包括其它的战略性物资的进出口，如果不能实现“国货国运”，也无法保证海上运输链的安全。

　　张富生代表建议，应坚持国家利益最大化原则，切实实现“国货国运”，确保国家能源资源运输安全。

　　他指出，首先，要参照国际惯例，实现“国货国运”。他分析说，发达国家主要提供包括合理的货载保留、适度的航运补贴等政策，扶持本国船队，建议我国政府从国家经济和国防安全的角度出发，参照国际惯例，尽快研究出台相关政策。国家应对石油、天然气、铁矿石等战略性能源资源的进口海上运输权在贸易条款上做出规定，实施“国货国运”，以保证其掌握和控制在我国航运企业手中。

　　张富生说，国家应加大直接力度，安排大型油轮国内建造专项资金，以资本金注入的形式，拨付新造油轮船价的一定比例，给参与国家石油运输的企业，以解决国有油运企业资本金少、无力抓住当前船价低谷机遇、扩大自有船队的实际困难，迅速发展壮大国有油轮船队，确保我国的能源运输安全；另外，国家还应鼓励和引导航运企业加快淘汰老旧运力，缓解运力供需矛盾，同时促进节能减排和安全环保。他告诉记者，首先应对单壳油轮加速淘汰，将执行单壳油轮强制报废的截止时间由2015年提前到2010年，禁止2010年后单壳油轮进入中国水域；其次，鼓励航运企业抓住市场机遇，对在2009—2010年时间段内未达到强制报废标准而提前退役拆解的船舶免征所得税；再次，要鼓励船舶以旧换新，对因船舶提前退役而对等置换船舶，按照免税进口处理。“加快老旧船舶拆解，既能拉动船舶需求、消化现有市场运力，还对于促进节能减排、安全环保有重要意义。”他说。

　　背景：全球危机爆发后，国际航运业先期影响明显显现。从2008年下半年开始，全球航运市场迅速下行。其中，集装箱运输市场出现“旺季不旺”、量价齐跌的局面。国际干散货航运市场有代表性的波罗的海干散货综合运价指数BDI从去年5月29日的最高点11793点一度跌落到去年12月5日的663点。近两个月一直维持在1000点左右水平。油轮运输市场也由于全球石油需求的大幅减缓而出现下滑。

　　当前，国际航运市场深度下跌，对国际航运企业带来了巨大冲击。随着航运低谷的持续，或将出现国际航运企业破产倒闭潮。

　　张富生告诉记者，国有大型航运企业应化“危”为“机”，当前航运低谷正为我国国有大型航运企业进行低成本的战略性并购重组提供了重要机遇。因此，国家应充分利用全球经济危机带来的战略机遇，支持国有大型航运企业择机推进并购重组。

　　张富生建议，国家应出台或充分利用相关的优惠政策，包括支持利用前不久我国银监会出台的商业引航并购贷款优惠政策等，支持国有大型航运企业择机并购重组，进一步发展壮大远洋运输船队，打造我国远洋运输的“航空母舰”，以有效应对领先跨国航运、物流集团的挑战。

　　背景：远洋运输业是涉及国计民生和国家安全的战略性行业，而海员职业是国际公认的特殊艰苦职业。虽然面临危机，当前，国内航运业海员用工特别是高级海员仍然出现了十分紧缺的局面。而且，我国在国际外派海员劳务市场的竞争实力还不够。

　　张富生说，国家应不断加大鼓励我国公民从事海员职业的力度，出台优惠措施，稳定壮大海员队伍，提高我国航运及海员劳务业的竞争力，扩大国际就业队伍。

　　世界上很多航运业或海员业比较发达的国家和地区，均采取了多种措施鼓励公民从事海员职业。税收优惠是重要的鼓励措施之一。比如，瑞典、新加坡、菲律宾、香港、英国等对海员采取了免税措施，其中不乏对税收征缴非常看重的高福利国家。为提高我国国民从事海员职业的积极性，建议国家尽快研究出台海员工资、薪金收入个人所得税免征政策，以稳定和壮大海员队伍，为我国航运业和海员劳务业的持续稳定发展提供有力的人才保障，提高我国远洋运输和海员劳务业的竞争力，同时，不断发展壮大我国海员劳务外派业务，扩大就业渠道，解决一定的就业问题。

　　最后，张富生代表还指出，航运业属于高投入、低回报却又是充分竞争行业。其扩大再生产对资金的需求相当大。长期以来，航运业扩大再生产的资金来源多是以贷款为主，企业留利仅为补充，远不能满足企业生产发展的需要。国家开始实行国有资本经营收益上缴政策后，企业用于扩大再生产的资金减少，要保持企业的发展，势必会加大企业的资金成本。

　　张富生告诉记者，就行业发展状况来看，国家公共财政每年对于基础设施建设提供了大量的资金支持，而对于被称为“海上高速公路”的远洋运输行业却没有投入。因此，建议国家将远洋运输行业这样未纳入公共财政范畴、但属于关系国计民生的特殊行业，纳入经营预算支出范围，通过国有资本经营预算支出的形式，进行适当的支持和补充。“当前，针对我国航空企业的经营困难局面，我国政府已经利用国有资本经营预算，对其实施了注资和补贴。建议国家对同样也面临严峻经营形势的中远集团等国有航运企业，利用国有资本经营预算，进行注资支持。”张富生说。亿博电竞 亿博官网亿博电竞 亿博官网亿博电竞 亿博官网